2015/07/31

Power2max Type-S 電池交換

l'Etape du tourのゴールとほぼ同時に燃え尽きたPower2max Type-Sの電池。

帰宅後、早速電池を交換することにしました。


必要なもの


は次の通りです。
  • 細め(太さ5mm程度以下?)のプラスドライバー
    意外なことに、手元にあったドライバーセットのドライバーは、いずれも径が太すぎて入らず。かなり細めのを買う必要がありました。
    もっとも、基本は太めから使用することとされています。あまり細いとネジを痛める可能性があるので注意が必要です。
  • CR2450N(Renata製) ボタン電池
    色々な所に書いてありますが、普通のCR2450では動きません。"N"である必要があります。日本の普通の店には置いていません。Amazon等で調達しましょう。

手順

クランクの裏
汚いのは勘弁して下さい
まずクランクを回しつつ、裏側の2つの穴を探します。クランクを外す必要はありません。
発見したら、このゴムの蓋を外します。防水のためか、結構きつめにはまっていますが、指で外れる筈です。
外れました。
ゴムの蓋を外したら、この中にドライバーをいれてネジを回します。ある程度回すと表側の蓋が外れます。

表側の蓋。裏からのネジが見えます。
 私は、ここでネジを取ろうとはしませんでした。裏側の穴にネジを戻すのは困難に思えたからです。この写真の通り、ネジを出したままにしておきました。
新品電池装着。電池の左側にランプがあり、交換すると緑色に点滅します。 
裏側のゴムの蓋、表側の電池ボックスの蓋とゴムパッキン、電池、ドライバー

ゴムパッキンと電池ボックスの蓋
 難儀したのはここから。このゴムパッキンが防水の役割を果たしているため、これを付けたまま蓋をネジ止めしなくてはなりません。
10分ほど、この蓋にパッキンを巻き付けてからネジ止めしようとしましたが、無理。パッキンは輪ゴムのようなもので、ゴムパッキンに巻き付けてもすぐにその張力で外れてしまいます。

そこで、次の通り、まず蓋を仮止めして、蓋と電池ボックスの隙間がギリギリあるかな~という程度になってから、ゴムパッキンを付けることにしました。

蓋を仮止めしてからゴムパッキン

できました。
 ここまで読んで「何を今更」と思った貴方、おっしゃる通りです。というのも、蓋をネジ止めしてからゴムパッキンをはめる手法は、きちんとマニュアル(pdf)を読めば書かれています。マニュアルには、蓋をしてからゴムパッキン(o-ring)を付ける旨きちんと指示されているのですね。

紙のマニュアルが手元になかったので、勢いでやったのですが、事前に読むべきでした。ははは・・・

最後に裏のゴム蓋を戻せば完成。

作業時間は(ゴムパッキンでうろうろした時間を含めて)15分程度でした。

試走に際しては、まずGarminからキャリブレーションを実施。その後5分程度は出力が不安定でしたが、その後は概ね感覚通りの値が出るようになりました。




2015/07/30

自転車 オーダーフレームの注文方法

ロード乗りの多くの方は、多くの場合、

  • ショップで完成車を購入する
  • フレーム/パーツを組み合わせて組み上げてもらう

のいずれかで自転車を入手されると思います。

ここで両者を問わず共通するのは、「ワンストップ」のサービスであるということ。基本的には当該ショップで完結し、複数の業者と折衝することはありません。

この例外として、パーツ持ち込みによる組み上げ依頼というのがあると思います。
しかし、よく言われることではありますが、これはショップとしてはあまり受けたくない仕事と想像します。フレーム/パーツの販売による利ざやが取れないからではないかと思います。

他に理由があるのかもしれません。例えば、各パーツの不備に起因する不具合について情報が得られない等。

確かに、このような中古パーツを組み上げた後、当該自転車に起因する事故が生じた場合、契約責任の点でかなり微妙な感じです。神経質になってしまうかもしれません。
ショップの目線からギリギリ考えていくと、ショップの供給する新品からの組み上げとは異なり、別途責任限定に関する契約書を巻いた方がいいかなあとすら思うところです。

もっとも、ショップに取扱いのない特殊なパーツを自前で調達したり、ホイールのような独立性の高いパーツを別途用意する、あるいは古いパーツをそのまま持ち込むといったことは、しばしば行われていると思います。

オーダー→組み上げの経路

オーダーフレームについては、大きく分けて、次のような入手/組み上げルートが考えられます。





パーツ購入パーツ持ち込み

フレームビルダーA1A2

提携ショップB1B2

非提携ショップC1C2

自前
D

フレームビルダー完結型

私が最初に選択したのはA1とA2の組み合わせ。ビルダーさんに必要なパーツを調達してもらうとともに、多くの部分は前の自転車から外したコンポーネントを移植してもらいました。

当初はUltegra 6700

元々、フレームビルダーさんはフレームの専門家で、必ずしもパーツの専門家ではなかったようです。しかし、最近一般向けにロードフレームを売るビルダーさんなどは、パーツも調達して組んでくれるところの方が多いようです。

Webで調べた限り&かつ私の旧宅の付近ばかりですが、

  • LEVEL - 私がお世話になったところです。Facebookページで、パーツ調達/持ち込みの双方について作例が紹介されています。結構持ち込みの件数が多いですね。
  • エム、マキノサイクルファクトリー 知人がパーツ付で購入されていました。
全国的には、
  • Panasonic Order System これが最大手じゃないかと。オーダーフレームにコンポーネントを付けて完成車として売る方がメインのようです
ただし、必ずしも好みのパーツの取扱いがあるとは限りません。その際は自前の調達が必要になります。もっとも、これは普通のショップも同じですね。

提携ショップ

ショップによっては、ビルダーに対する注文の窓口になってくれるところがあります。

最大のメリットはアクセス性。フレームビルダーが遠方の場合、近くのショップがこのような取扱いをしてくれれば楽ですね。

また、ショップはパーツの専門家。その点についてもメリットがある場合が多いと考えられます。

主要なパーツはここで調達しつつ、補充的に持ち込みパーツを取り付けてもらい、その後のアフターサービスもお願いするというのが典型的なパターンでしょうか。

いずれも直接利用させて頂いた訳ではないですが、近所ということでチェックしていたのは、

  • Nakajima 私自身はお世話になったことが無いのですが、Webのオーダー自転車のギャラリーはいつもわくわくしながら見ています。大変参考になります。TOEIのツーリングフレームを多く取り扱われているようですが、TOEIはビルダー側で完成車を受けてくれるんでしょうか?
  • ライトサイクル 提携ショップというよりオリジナルブランドという位置づけ。チタンオーダーフレームには大変惹かれるものがあります。

ワンストップサービス

以上の2つは、いわゆるワンストップサービスと呼んでいいでしょう。誰が自転車の形で販売したかが比較的明確ですので、何かあった場合の相手や責任主体が比較的スッキリしています。

これまで挙げたビルダー/ショップは、私がアクセスしやすいという観点でチェックしたものです。可能であれば、近くのビルダー/提携ショップを探して、ワンストップで組み上がるようにお願いするというのが、最も安心なのではないかと考えています。

非提携ショップ

お住まいの地域によっては、フレームビルダーも、それを取り扱ってくれるショップもないという場合も多いのではないかと思います。

この場合、フレームはフレームビルダーに注文し、ショップに持っていってパーツを組み付けてもらう必要があります。

この場合、ユーザーが2方面と折衝をすることになりますので、ワンストップサービスとは言えません。自前でフレームビルダーに注文し、組み付けについては別途ショップに依頼する必要があります。

私のオーダーフレームは、新品の際はフレームビルダーさんにお願いしましたが、その後コンポーネントを付け替えました。その際は、時間その他のコスト的な制約から、近場のショップに依頼。新品のオーダーとは異なりますが、この区分に入るのではないかと思います。

入替後はChorus
例えばコンポーネントなど多額のパーツの購入を伴う場合は、ショップにとっても相応のメリットがあることから、この方法を受けてくれるショップを探すことはそう難しくないように思えます。

しかし中古の組み付けの場合には、ショップのポリシーにもよりますが、冒頭に述べた理由でちょっと・・・という所も多いかもしれませんね。

自前

自前で組むという選択肢も勿論ありますが、これを選択される方はこの程度では悩まれないのではないかと思います。省略。

必要な情報


フレームを注文するにあたって、過去に全く自転車歴がなければ、それはそれでビルダー/ショップと相談して様々な助言を頂けると思います。

そうではなく、過去に自転車歴があるのであれば、フレームを注文するにあたって何らかの目的、動機があり、また過去に使用していた自転車の履歴があるはずです。

私は後者のタイプでしたので、注文にあたって、次の情報を整理していきました。

色のイメージ

唐突感がありますが、最重要です。

というのも、サイズやパーツ選定はじめほとんどの点はプロであるビルダー/ショップが整理/助言してくれますが、色については完全にユーザーの好みだからです。

現場ではカラーチャートやサンプル等を見せて貰えるはずですが、事前に大まかなイメージを整えておきましょう。

フレームサイズはパーツとセットで出る

まず留意すべきは、ペダル、シートポスト、サドル、ハンドルバー+ステム、クランクといったインターフェイス部分の選択との兼ね合いです。

フレームは、これらのパーツとの組み合わせでサイズが計算されます。したがって、これらのサイズが未定のまま、フレームだけ設計するというのは無理な話です。

ワンストップでビルダー/ショップにお願いする場合、これらのパーツのサイズも踏まえた設計をして頂けると思いますが、そうでない場合には、このサイズについての確定した情報が必要です。

私が新品フレームを依頼した際には、前の自転車で使っていたサドル、クランク、ハンドルバー+ステムをそのまま持ち込みました。フレームビルダーさんは、これを前提にサイズを設計してくれましたが、その際、正確なサイズを分かってもらうために、メーカーのサイズチャートをこちらから提示しました。

次にショップでコンポーネントを組み替えた際は、サドル、シートポスト、ハンドルバー+ステムは同一でした。よって、SHIMANO→Campagnnoloであっても、同一サイズのクランクを選べば、ジオメトリに変更はありませんでした。こちらは特に説明は要しませんでした。

複数のショップに依頼する場合、これらパーツ決定の前後関係には注意を要します。この点で、非提携ショップ経由での注文はこの連携に留意が必要に思えます。

前に乗っていた自転車がある場合には、そのジオメトリを書面で用意するか、現物を持参するなどして、ショップ、ビルダー、ユーザーの三者でジオメトリについての共通認識を有しておくとよいかもしれません。

使途

私の場合、これまでの経験と、日々の乗り方、そしてこのフレームをどう使いたいかをざっくりと説明しただけですが、場合によっては(というか、プロフェッショナル向けのサービスとしてはこちらが普通)かなり詳細なイメージをお持ちの方もいらっしゃると思います。

なるべく具体的に、そうでなくても大まかなイメージを持参しましょう。

使徒次第で、特殊なパーツの装着を前提にした設計をお願いすることも可能です。私の場合、マッドガードを後付できるようにフォークに余裕を設けてもらったほか、ダウンチューブ下にボトル台座を設置してもらいました。

体格関係

基本的に必要な情報は採寸して貰えるはずですが、これら情報が事前にあれば、会話の流れ等でビルダーさんのイメージの助けになるかもしれません。

紙にまとめよう

これはフレームに限った話ではないのですが、私は、このような注文をする場合には、基本的に自分の要望を箇条書きし、連絡先等も記載した紙を相談の冒頭に相手方に渡すことにしています。

先方にとっては、様々な情報を全て一からメモする必要がなく、また自分にとっても、希望する項目の抜け漏れがないかのチェックが可能だからです。

通常は2枚用意し、相談の過程でお互いにメモを取って修正を加え、最後に内容を確認してそれぞれ持ち帰っています。

おわりに

以上は私の少ない経験だけを元にしたノウハウですが、何かお役にたてば幸いです。
他の方の体験・ノウハウ等も伺いたいので、よろしければ是非コメントを頂ければと思います。

2015/07/29

「傘固定器具」による傘差しは車体の一部にならないというのが警視庁(東京)の見解

警視庁に聞いてみた

傘固定器具の問題点 のフォローアップです。

傘固定器具で固定された傘は車体なのか積載物なのか。どうもはっきりしなかったので、警視庁に聞いてみました。
警視庁交通相談コーナー TEL 03-3593-0941(平日のみ/8:30~17:15)
質問事項は、

  • http://www.keishicho.metro.tokyo.jp/bicyclette/jmp/bicyclette.pdf
    このパンフレットを読んだ。14頁には、固定装置に取り付けられた傘は、積載装置に載せられる積載物であるという記載がある。
  • 警察は、この固定装置を通じて繋いだ傘の部分は、歩道通行の規定(道路交通法63条の3及び63条の4)の適用を左右する普通自転車のサイズ(道路交通法施行規則9条の2)とは無関係と考えているのか。
  • 敷衍すると、例えば自転車に様々なアタッチメントを介してパーツを付けた場合、それは車体の一部とは考えないことになるのか。
これに対する回答
  • 傘は積載物という理解。積載物の規定の適用があるほか、傘差しの場合の安全運転義務の問題が生じる。
  • 傘が車体と一体化しているとは考えられない。
  • アタッチメントを介して繋ぐ場合も同様(一体ではない)と考えられる。
  • 車体のサイズにかかわる普通自転車の規定の適用は別だと考えている。
という内容。ありがとうございます。

Discussion

本当は
  • ボルトを介して繋いだらどうか、コードを介してがっちり固定したらどうか
  • そもそも本体の効用を向上させるものなのに、積載物として考えるのか
という疑問もありましたが、先方もお忙しいでしょうから、そこは飲み込んで打ち切りました。

回答からは、警察はこの「一体」という要件をかなり厳密に見ていることが理解できます。

積載物の基準は一見厳しいけど、積載装置のサイズ次第

サイズだけ見ると、積載物の基準は一見とても厳しい。東京では、
積載物の長さ及び幅の限度は、 それぞれの積載装置の長さ又は幅に、0.3メートルを加えた長さ及び幅を超えないこと (上記警視庁パンフレット
と定められています。

これに対し、普通自転車の幅は、60センチメートルを超えないこととされています。
道路交通法施行規則
(普通自転車の大きさ等)
第九条の二  法第六十三条の三 の内閣府令で定める基準は、次の各号に掲げるとおりとする。
一  車体の大きさは、次に掲げる長さ及び幅を超えないこと。
イ 長さ 百九十センチメートル
ロ 幅 六十センチメートル
二  車体の構造は、次に掲げるものであること。
イ 側車を付していないこと。
ロ 一の運転者席以外の乗車装置(幼児用座席を除く。)を備えていないこと。
ハ 制動装置が走行中容易に操作できる位置にあること。
ニ 歩行者に危害を及ぼすおそれがある鋭利な突出部がないこと。
積載物の基準に関して言えば、例えば一辺のサイズが10cmの固定装置に対しては、傘の大きさは40cmまで。積載基準を満たす傘って存在するの?という疑問はあります。

もっとも、固定装置を大きくすれば傘を大きくできることになります。これも不思議。

普通自転車のサイズを規定した理由は歩行者の安全確保にある

普通自転車のサイズを規定した理由は、
歩道を通行させることとする自転車について車体の大きさ及び構造に関する制限を加えて歩行者の通行の安全を確保すること (ジュリスト 669号 28頁 1978年7月15日発行 道路交通法の改正 田中節夫:警察庁交通局企画課)
とされています。

歩道をシェアする歩行者の安全という趣旨からすれば、

  • 固定装置を介しているか一体化しているかで適用されるルールが違う。固定装置を介していれば、その先の傘のサイズ自体は歩道通行の可否には無関係。
  • 固定装置のサイズ次第では、大きな傘であっても、積載の規制に抵触せず搭載できる。
というのは、私自身は疑問が残るところです。固定装置を介そうが介しまいが、積載装置のサイズが大きかろうが小さかろうが、歩行者に与える影響は傘のサイズで決まる。

積載の基準を守ると傘の骨がちょうど目の高さに

前の記事でも申し上げましたが、私は、傘の危険性として、傘の骨の先端が他の歩行者の目の高さにヒットしかねない点が大きいのではないかと考えています。

しかも、傘の骨が他人の顔面にヒットする可能性は、積載の基準を守ることでより高くなります。

というのも、積載の基準は、積載物のサイズについて
高さの限度は、2メートルからその積載をする場所の 高さを減じたものを超えないこと(上記警視庁パンフレット) 
と定めています。要するに、これは、

  • 2m >= 積載場所の高さ + 傘の高さ 
という意味であり、傘の上端は、地上から最大2mに位置することになります。
傘の上端が地上から2 メートルの高さを超える場合は違反 となります。 (上記警視庁パンフレット) 

上記警視庁パンフレットより作成
これを遵守すると、傘の骨の先端部分が歩行者の目の高さに位置することに。

仮に人の目にヒットさせてその人の目を失明させた場合、その損害賠償額は数千万円の規模に達する可能性が十分にあります。

しかも、失明といった傷害は、まともに骨が眼球にヒットした場合、高速走行でなくても-例えば歩道通行でありがちな時速10キロ程度でも-あり得ることです。

まとめ

ここまでの私の議論からお察し頂けると思いますが、私自身は、傘固定器具に対する警察の態度に、他の政策-歩行者防衛のために自転車を車道に下ろす方向性-との温度差を感じています。

社会の実態への配慮であることは理解していますが、傘固定も含めた傘差し運転-敢えて言えば、突起物を目の高さで振り回しながらの運転-については、もう少し厳しい態度で臨んだほうがいいと考えています。

参考までに

2015/07/28

アルプス(5)  VAM (平均登坂速度)/心拍/パワーメーターで実力を丸裸にする

アルプスでは日頃の生活ではあり得ないほど自転車漬け。具体的には次のようなスケジュールでした。
  • 初日 Galibier
  • 2日目 Izoard - Agnel - Izoard
  • 3日目 500メートル程度の登坂を伴うリカバリーライド
  • 4日目 Bonette
  • 5日目 Sabot
  • 6日目 Alpe d'Huez(裏から)
  • 7日目 休み
  • 8日目 L’Etape du Tour
  • 9日目 休み
  • 10日目 Telegraphe - Galibier - Telegraphe
  • 11日目 Alp d'Huez
Etape終了後にパワーメーターの電池が切れてしまいましたが、それ以前はパワー、心拍、GPSによる登坂距離の全てがモニタリングされています。

このようにまとめて自転車に乗ったことは過去に例がないので、私は一体どの程度の実力なのか、検証してみることにしました。

Michele ferarri博士のVAM概念

参考にしたのはこのブログ - Velo City / VAM 平均登坂速度

もっとも、この記事の元ネタであるリンクは切れてしまっているので、適切なソースを探すところから始めます。安直ですがまずはWikipedia(en)の記事から手がかり。

提唱者とされる"かの" Michele Ferrari博士(フェラーリ博士)による短い記事がこちら(訳文は私)。
Speed parameters, for example, are too much influenced by external factors such as wind, temperature, the course itself, tailwind from other riders etc. 例えばスピードは風、気温、コースや他のライダーからの追い風といった様々な要素に影響を受けすぎている。
It is of course possible to obtain more precise information from individual time trial results, but these are nonetheless influenced by the course and the wind. Climbs, however, can give much more useful data, especially for grades in excess of 7-8%, since ambient conditions have less effect since speeds are much lower than on the flat. 個人タイムトライアル(ITT)の結果からより正確な情報を得ることはもちろん可能だが、これもなおコースや風の影響を受けている。しかし、登坂は、より有用なデータを与えてくれる。特に斜度7,8パーセントを超える場合は。なぜなら、スピードは平地よりも遅いことから、周辺環境の影響を受けにくいからだ。
For example, if the Colombian Lucio Herrera (one of the great climbers of the 1980s) took 29’30” to cover an incline of 830 meters, it means he would have covered the incline at a ‘speed’ of 1688 meters/hour. たとえば、Lucio Hererra (1980年代の偉大なクライマーの一人)が830メートルを登坂するのに29分30秒かかったとすれば、1時間あたり1688メートルの坂を登る"スピード"があるということになる。
It is also essential to consider the altitude of the climb itself. Climbing an incline of 800 meters at between 200 and 1000 meters above sea level is very different from an equivalent climb between 1500 and 2300 meters because of the reduced oxygen available at the higher altitude. 標高を考慮に入れるのも重要だ。海抜200メートルから1000メートルの登坂は、1500メートルから2300メートルの登坂は全く異なる。なぜなら高度が高くなるほど使用できる酸素が減るからだ。

今回のアルプス・ツアーの環境

今回走行したアルプスは、最大高度2800メートル~2000メートル、平均斜度6~8%の坂が最大20キロ程度続くという理想的な環境が揃っており、海抜によるばらつきも相応に小さい。この指標による測定を行うにはもってこいの場所であると言えるでしょう。
この概念はTDFを勝つために利用されたのだから当然といえば当然ですが。

また、当たり前のことですが、疲労度によってその日のパフォーマンスは全く異なります。

これは記録からも明らか。例えばL’Etape du Tourの日は前日に十分な休養を栄養を取り、さらに当日は"High 5"というスポーツドリンクメーカーの指南書(下記)に従い、文字通り大量かつ様々なサプリメントを摂取をした。
その結果、2つ目のGlandon峠までかなり高い心拍数を維持できました。
反面、例えば最終日のAlpe d'Huezでは、どうあがこうにも心拍数170に一瞬到達するのが関の山。このような疲労度による比較も試みることにします。

プロのVAM

プロのVAMは、例えば先日行われたAlpe d'Huezのデータから簡単に推計してみることができます。

http://www.letour.fr/le-tour/2015/us/stage-20.htmlより

この日最速で登坂したのはナイロ・キンタナの39分22秒とされています。
wikipedia(en) Alpe d'Huez より。このデータには問題があります。登坂距離14.54キロメートルのデータとされており、このタイムもどの区間で測定されたのかも明らかではありません。他方で上記プロファイルはTDFの公式資料です。この公式プロファイルに対応するタイムの一次資料を探そうとしましたが、すぐには見つかりませんでした。これは厳密に比較できない性質のものですが、これに起因する差は、プロ選手のすごさを理解するための簡単な推計という目的から、ご容赦頂ければと思います。
余談ですが、Wikipediaにおいて、キンタナより記録の上位は、いずれもドーピングを認めた/認定されたか、ドーピング疑いの人物ばかりという注記があります。ははは・・・

上記プロファイルによると、標高差は1125メートル。これを39分22秒で登ったということは、

1125 x 3600 / (39 x 60 + 22) = 1714.64

という結果になる。これがキンタナのVAMということになります。

注意すべき点/斜度と海抜

マンガ「のりりん」の第8巻に次のような記載がありました(下線部は筆者)。


途中に平地や下りがそうなかった場合 斜度が緩くてもキツくても 走った距離に拘わらず 登った高度は同じになるってことだ
1時間で850m登れりゃホビーレーサーとしては立派 1000メートルならホビーレーサーの理想 1200ならプロレベル入り口って感じかな 
後段についてはそうなのかな~と思いますが、前段の「斜度が緩くてもキツくても」という点は、フェラーリ博士の定義からはやや正確さを欠くように思えます。
なぜなら、フェラーリ博士は、一定の斜度以上、斜度7~8% を超える場合は特に、という留保を付してるからです。
追い風といった外部環境の影響を受けにくいためには、一定以上の斜度が必要になる。「斜度が緩くても」という点には、一定の下限があるように思えます。

例えば、StravaのMt.富士ヒルクライムのセグメントを見てみます。


これによると、1つの目安とされる1時間30分を切るライダーは、VAM812程度ということ。しかしこの平均斜度は5%しかありません。レース環境にもよりますが、この812という数値は、もう少し斜度の高い坂では低めに出る傾向があるのかもしれません。

また、海抜も問題になります。もっとも、この点については、Mt.富士ヒルクライムと今回のアルプスの環境は近似しています(1000メートル程度からスタート、2000メートル程度まで登る)。

私の記録は全てStravaで管理されており、そこではセグメントの登坂距離に基づくVAMが自動的に計算されます。また、その際の心拍数やパワーと比較することで、その際どのような調子で登っていたのかも明らかすることが可能です。

というわけで、次回以降この点について簡単に見てみようと思います。

(修正告知)「傘固定器具の問題点」について

先日の記事

について、警視庁のパンフレット
に接しました。この14頁によると、この問題は積載物の制限の問題として取り扱われており、普通自転車のサイズの問題とは考えられていないように読めます。

これを踏まえて、上記記事の内容に一部修正を加えました。

2015/07/27

アルプス(4) イゾワール峠二回登り + アニェル峠

3日目はブリアンソンから南東、Izoard(イゾワール)峠を越え、その先のイタリア国境Agnel峠を往復するコース。必然的にIzoardは二回上ることになります。アホか。

行って戻って3クライム
ブリアンソンの町中から峠は始まります。序盤から斜度10%程度。前日の疲労のリカバリーライドだとか冗談を飛ばしつつ進みます。インナーロー。

Climbybike.comより
途中から若い衆が駆け出しますが、おじさんは無理をせずマイペースにて。途中からは激坂というほどの斜度はなくIzoard峠に到着。

先行するF君
ここのモニュメントは大きいのでセルフィーにはあまり向きません。

2360メートル

Izoardの南側の斜度は明らかに北側を上回ります。しかし、カーブはそこまできつくない。気持ちよく下ります。一気に足元の村まで降りて、ここで給水。

Agnelへのアプローチの途中、シャトー=ヴィル=ヴィエイユという町を通過。


そしてAgnel(アニェル峠)へ。100 Greatest Cycling Climbs of the Tour de Franceのレーティングによれば10段階中10のランクを付ける峠。
序盤こそ斜度5,6パーセントで上りますが、最終盤、南からの向かい風に加えてのつづら折りには心が折れそうになります。



2744メートル、国境
頂上で、スロベニアから来たというサイクリストと少しお話し。イタリアのサイクリングイベントに参加し、ここから自走でブリアンソンを経由しツール観戦に向かうとのこと。この後暫く抜きつ抜かれつ併走することに。


彼の荷物は、ロードにApiduraのサドルバッグ、フロントバッグのみ。最近日本でも流行しているらしいミニマリストスタイルですが、背後から見ているとこれらのバックがかなりゆさゆさと揺れていました。登りではやや邪魔に見えます。

Agnelから下ってきた時点で、時刻は午後3時過ぎ。日没は9時なので何の問題もありませんが、ここまでまともな食事を取っていません。さすがにどうかということで、スーパーに立ち寄って各々好きなモノを掻き込みます。

若い衆はクッキーやコーラ等で済ませますが、私を含む数名の年長者はクスクス/サラダ/パンまで時間を掛けて摂取。これが後で明暗を分けることになります。

Izoardの南からのアプローチですが、麓のブリュニサールまでは比較的ゆるやか。そこから一気につづら折りで標高を上げ、一瞬下ってから頂上。


きちんと昼(?)食を取った我々年長組は、村に着くまでには概ね消化も進み、調子を上げる一方、先行した若い衆の一部はエネルギー不足か調子が上がらない模様。急勾配の途中で補給食を渡してパス。スーパーの時点で20分のビハインドを跳ね返します。

頂上からは一気にブリアンソンまで下り。ここで恐ろしいものを目にすることに。なんと、あるサイクリストが、子供が乗ったリヤカーを牽引してIzoardを登ってきたのです。何者?!

走行距離130キロ、獲得標高4300メートル。間違いなく、全ツアー中最凶を誇った行程でした。



2015/07/26

アルプス(3) ガリビエ

初日は移動のみに費やし、翌日の午前中は疲れもあり寝過ごし。午後遅くになって出撃。目的地は超級山岳ガリビエ峠!
Climbbybike.comより
斜度チャート Climbybike.comより
ツール・ド・フランス2015では、Stage20の当初予定(Lautaret峠からAlpe d'Huezに向かう道路の封鎖によりコース変更される前)が北側のTelegraph峠から登るルートでした。今回はその逆サイド、Lautaret峠からアプローチします。

BriançonからLautaret峠までは27キロにわたる緩やかな登り道。

Climbbybike.comより
3%程度の坂をアウターで淡々と上ります。
氷河が進む山々が目前に迫ってきたらLautaret峠。ここにはカフェや無料の給水所、トイレがあります。補給してガリビエに突入!

北側とこちらでそこまで平均斜度は違わないのですが、ここまでのルートが優しいのと、距離が短いということでさほど厳しくは感じませんでした。このことは後日のTélégraphe峠からのアプローチで実感することになります


落ちたら死ぬ 絶対死ぬ

ガリビエに入ると途中のカフェを除いて給水ポイントはありません。水と補給食は十分に用意しましょう。

道路の構造上、多くの場面で登坂側が谷に面するようになっています。軽車両は右端を行くものですが、登り斜面でふらついて足を踏み外したら一巻の終わり。サイドの路面もあまりよくないので、少し中心よりを行かせてもらいます。
このカフェの奥にトンネルがありますが、そこではなく右側から峠を目指します。

峠の手前にはトンネルがあり、単に通過するだけならここを抜ければOK。しかしそれでは意味が無い。最後は10%を超える坂となり、最高点へ向かいます。

標高2642メートル!


当然、下りは相当にスピードが出ますが、対向車がある場合にはラインが取りにくくなるので、十分減速して曲がることにします。仲間の若い衆は何かが外れたかのように転がり落ちていきますが、年寄りは一度得たモノ(高度)にどうしても固執してしまうのです。

Lautaret峠まで降りてしまえば、あとはブリアンソンまでだらだら。夏ということもあり、午後8時を過ぎても昼間のような明るさです。

拠点へ帰還後はパスタをお腹いっぱい食べて就寝。お疲れ様でした。

心拍、パワー等、ご参考までに。私の実力の程度が丸裸ですが(^^ゞ

2015/07/25

機材紹介-LEVEL Prestige スチールフレーム



私は昨年の9月に渡欧しましたが、その際、LEVELのスチールフレーム車を日本から持ち込みました。使用した輪行袋はオストリッチの定番OS-500です。

 
リアディレイラーを外したほかは特段の保護措置を施さず、エミレーツ航空を利用。心なしか傷が増えたような気がしますが、元々輪行傷は多数あったので、特に気にしないことにしています。

UKではガトウィック空港でしたが、さすがにベルトコンベヤに乗って出てくることはありませんでした。動作に問題はありません。

ちなみにUKでは輪行の際輪行袋を用いることは求められませんが、フランスでは基本的に輪行袋が必要とのこと。

現状はこんな感じ。

ヘルメットはLASです。これ以外合いません・・・

  • フレーム
    • Level PRESTIGE 要領を得ない注文に松田社長自ら応じて頂きました。
    • ボトルケージを3つ付けられるようにしたのと、25Cタイヤにマッドガードのポン付けできるようにクリアランスを大きめにとってもらい、ガチ競技ではないですと申告した程度。後は過去のフレームと体格を踏まえてのお任せ。
  • メインコンポーネント
    • Campagnolo CHORUS。以前はシマノでしたが、操作感とブラケットの小ささに惹かれて転向。「なんで日本人なのにシマノじゃないんだ」は定番の質問です。
      • 欧州、しかもハイエンドのロードバイクに限っても、大多数がシマノユーザーのように見えます。ミドルレンジ以下を含めると圧倒多数。しかしながらDi2はあまり見ません。
    • チェーンリングは、楕円リングを試してみたかったのでRotor Q-ringsのエアロバージョンを購入。限定版に釣られて赤。フレームとのコントラストで日の丸弁当になりました。
      • こっちは誰も日の丸と気づいてくれません。
      • 変速性能はそこそこ。さすがに純正には及ばないと思っています。チェーン脱落防止にK-edgeのチェーンウォッチャーを付けていますが、Q-ringであることの影響か、しばしばチェーン落ちを起こします。Qの直径が短いところでフロントディレイラーとの隙間が大きく、そこで落ちるのではないかと推測しています。
    • パワーメーターとしてPower2Max S-seriesを使用。当時はカンパ用のがリリースされておらず、Q-ringsと合わせて使用できるRotorクランク版を選択。
      • 競技志向ではないのですが、体調管理や長距離走行の際の目安に活用しています。もっともパワーも着実に上がっており、それを見るのは楽しいものです。
      • 分析はSTRAVAのプレミアムを使用する程度。
    • チェーンは元々カンパ純正品を使っていましたが、UKのショップで「消耗品だし安いのでいいんじゃない」と勧められKMCのチェーンに変更。
      • インデックスをきちんとすれば変速性能にそこまでの違いはないように感じます。そもそもカンパなので変速時のショックはシマノより遙かに大きく、それが持ち味でもあるので特に不満はありません。
      • さすがにゴールドを使う勇気はありませんでした。アレ派手ですよね。
    • ワイヤー周りにNokonを使用しました。当初は見栄だったのですが、カンパ純正と比べても引きは軽いように思え、継続して使いたいなと思っています。問題はコスト。少し塗装がはげて使用感が出てきたのもいい感じです。
  • ホイール
    • 以前のフレームで使用していたFulcrum Racing 1 2-way fit (2011?)のフリーをカンパ用に差し替えて使用。堅いといわれるRacing1ですが、スチールフレーム、25Cタイヤといった装備のおかげで、むしろ堅いイメージはありません。
    • ちょっとちぐはぐな組み合わせかもしれないなとも思っていましたが、アルプスの荒れた舗装路をダウンヒルする際、フレーム自体が「ブルブル」っと揺れて衝撃を吸収する一方、ホイール自体からはかなりかっちとした剛性感・信頼感を感じ、悪くないなと思い直しました。
    • スプロケは12-27です。28があったらいいなあと思うことがしばしばありますが、アルプスの山道でもなんとかなりました。もっとも、28のほうがケイデンス的に合っているように思えます。29もありますが、さすがに不要かな。
  • タイヤ
    • 現在はVittoriaのOpen Corsa CXを使用・・・しているのですがちょっと問題あり。この点は別記事にて。
    • チューブは同じくVittoriaのラテックスチューブを使用しています。意外ににパンク耐性高いんですね、これ。快適性は触れ込み通りです。
    • UKではContinentalのGatorskinを使用していました。
  • ハンドルバー周り

    • 3T ARXのステムに3T Ergonova。いずれもアルミのグレード。基本どのバイクもこれで揃えています。
      • 時々他のを試してみたいという気持ちもでますが、不満がないと変更するのも億劫ですね。
    • 変わり種として、Kickstarterでファンドを募っていたIndigo Dual Mountを装備しています。元々は高輝度のライトがメイン商品で、これをGarminマウントと一体のマウントで吊すための製品だったのですが、GoProマウントが採用されていることから、GoPro-Garminのマウントとして運用。
      • このマウントにはちょっと問題あり。機能性は高いのですが、ホールド力が弱く、カウンターウェイトとしてのGoProがないと、荒れた舗装路でどんどん跳ね上がってきます。頻繁に戻す必要があり、ゴムシートなどを挟む工作が必要そう。
      • もっとも、プラスチックなので、カーボンハンドルを締め付けすぎる心配はないように思えます。
  • サドル周り
    • シートポストも3T。
    • サドルはFizikのArione Versus。Arioneのコンフォートサドルという売り込みでリリースされたものの初期型。長いこと使っていますが特に不満がないので変えていません。150キロ程度のライドが上限ですが、お尻が痛くなることもありませんでした。重量性能比的にはもっといいのがあるのでしょうが、試す元気がありません。
  • ペダル
    • Look Keo2MAX
    • クリートは赤です。以前は標準の4.5度タイプだったのですが、膝に余裕が欲しかったので赤がリリースされた際に差し替えました。
    • 最近スピンドルからペダルの部分が抜けてしまいました。ここはネジ式になっており、過去にも複数回抜けたことがあります。しかし、今回はうまくもどりません。困ったなあ。ペダルに寿命ってあるのでしょうか?
フレームを購入してから1万キロ程度。松田社長によると、普通に乗って4万キロ程度で本来の性能ではなくなるということです。

2015/07/16

【暑い】アルプス【虫だらけ】 (2)

アルプスにいます。ライドの話もありますが、まずは環境等について。

気温

まずもってとにかく暑い。朝こそ20℃程度になりますが、標高1200メートルを超えるブリアンソンでも昼間は35℃程度。そして日差しは平地より遙かに強い。峠に登れば涼しくなってきますが、序盤はしんどいの一言です。

気温の割りに空気が乾燥しており、汗もどんどん乾きます。脱水には細心の注意が必要となりますが、補給を受けられるツールと異なり、我々アマチュアは自前で考えなければなりません。

暑い、暑すぎる

基本的にダブるボトル、スポーツドリンクを充填して行くわけですが、この気温ですと、2本で1.5リットル、1時間程度で消費することになります。かといって、補給のあてが常にある訳でもありません。

給水の選択肢は概ね3+1

まず村々にある泉を利用すること。元々旅人のための道であった峠道、途中の村々にはしばしば無料で給水できる泉が存在します。今でこそ徒歩の旅行者はいませんが、これらの泉は自転車乗りに愛用されています。

また、多くのカフェで、お願いすれば水くらいは分けてもらえます。勿論常にではありません。相手も商売なので、ご厚意に甘える形。アイスクリームなどを買った上で、ボトルを満水にしてもらうというケースが多いです。
サイクリストへの理解がある国ならではと言えます。

最後に、普通に買う。もっとも、日本のようにコンビニがどこでもある訳ではありません。

最終手段ですが・・・峠道の途中にある川から給水することでしょうか。勿論リスクはありますが、今のところ大丈夫です。

タブレットタイプのスポーツドリンクの素を携帯するのが通常です。塩分不足にはとにかく注意が必要です。

道路

UKに比べればだいぶ整備されています。路面にガラス片や砂利もさほど落ちていません。快適。UKでは使えないレース用タイヤを思う存分振り回せます。

走行空間的には大差ありません。田舎なのでレーンはほぼ存在せず。

自動車の速度も相応に高いですが、UK以上に気を遣ってくれているように思えます。特にアルプスの峠道で汗水垂らしていると多くの車が応援してくれます。

右側通行なのは大陸共通、ランドアバウトもかなり多め。

スーパーマーケット

スーパーマーケットの食材ラインアップはさすが美食の国といったところ。あらゆるる素材が並んでいる反面、(UKで主流の)サンドイッチ等の直ちにつまめる食べ物はほとんど見つかりません。お国柄を感じます。

スーパーマーケットでは基本的にレジ袋を貰えません。また、スプーンやフォークもタダではくれません。買った物を持ち帰れない、すぐに食べられないといった事態が生じうるので注意が必要です。

基本的に旅行で必要なものはCarrefourで全て手に入ります。他にもCASINOというスーパーマーケットもありますので、マークしておけば便利。

虫だらけ!

大切なことを最後に。今年だけかもしれませんが、暑さのせいか、ハエ、アリ、アブといったあらゆる不快な虫が大増殖。農業国で家畜も多く、これらの虫が過ごしやすい環境なのかもしれません。

日常生活にはそこまで支障はないと思いますが、デリケートな方は気にされるかもしれません。蚊はいない(ように感じる)のが救い。

問題なのは峠を登る時。発汗による臭いに釣られるのか、ハエ・アブ・ハチが大量に寄ってきます。スピードが遅いので振り切ることもできません。2500メートルくらいまでは平気で着いてきます。

ハンドルバーの写真を撮ろうと思いましたがあまりに酷いので見送る程度。ハチはもとより、一部のアブも噛んできますので、防虫剤等を仕込むといいかもしれませんが、まだ試していません。

今日の登りのうち半分程度はこれらの虫を手で払うことに終始していました。

続きます。

2015/07/15

【落ちたら】アルプス【死ぬ】 (1)

アルプスにいます。
TDF観戦とEtape du Tourが目的。

かなり前から準備し、大変楽しみにしていたのですが、蓋を開けてみればあまりトレーニングできないままの出発となってしまいました。

フランスは広い

DoverからCalaisへはフェリー

フランス自体実質初めてなのですが、とにかく大きな田舎というのが第一印象。延々と同じような丘陵と農村風景が続き、時々そこそこの規模の町がある。UKからアルプスへは、ドーヴァーのフェリーを挟んで自動車で丸一日、走行距離にして1000キロ近いのではないかと思います。疲れました。
フランスを移動していると、写真のようなサイクルキャリア付の自動車を驚くほど多く見かけます。特に多いのがキャンピングカー+自転車の組み合わせ。キャンピングカーは、一体型のヴァンではなく、牽引するタイプが多数派のようです。
日本でよく見かけるルーフトップ型はあまり見かけません。キャンピングカーの牽引や、自転車の搭載に使うトウバーを設置するのがかなり一般的であることが伺えます。



拠点はBriançonというアルプスの観光都市。周辺はガリビエ、イゾワールといった著名な峠に囲まれています。自転車は勿論、夏はラフティングや登山、冬はスキーリゾートということで、通年を通しての観光地。

初日は移動だけで費やしてしまったので、ライドは翌日から。続きます。

2015/07/14

バタフライハンドル×キャリア×油圧ディスク (3)

油圧ディスクはパヴェに効く

油圧ディスク自体は、MTB、クロスバイクでは珍しいものではありません。タッチがソフトで、雨天でも効きがいいので非常に信頼感があります。

今回、ベルギーを旅行した際に、この威力が存分に発揮されました。普通のロードバイクでパヴェの急坂を下って行った仲間は、手の感覚が全く無くなったと口を揃えて行っていましたが、私は特に問題を感じませんでした。

パニア付きで上るのはさすがに無理。 
悪名高いコッペンベルグ。こっちはパニアを外して上りました。

最近はロードでも油圧ディスクが普及しつつあります。未だマウント方法やホイールの固定方法が統一されていませんが、デファクトスタンダードが見えた段階でチャレンジしてみようかなと考えています。

タイヤについて

タイヤは元々VittoriaのZaffiro 28Cが付属していましたが、後輪のサイドウォールが大きく損傷したため、後輪のみContinentalのGatorskinに付け替えています。

Gatorskinは日本ではあまり見られないタイヤで、レビューもほとんどありませんが、UKではかなりメジャー。特に冬タイヤとしてはほぼ定番になっています。

最大の理由は路面状態が悪いこと。日本と比べ、ビールのような飲料をはじめガラス瓶の使用率が高く、路上にも生活ゴミ由来のガラス瓶の破片がかなり散乱しています。グリップのよい高級タイヤはこれらガラス片の食いつきもよく、簡単に貫通してしまいます。

日本から持っていったロードで使用していたIRCのチューブレスタイヤも、数回のライドで無数のガラス片をくわえ込む始末。「チューブレス?あり得ないね」と笑われました。そこで勧められたのがこのタイヤです。

基本的にGP4000と似たテイストですが、重量とそれに由来する転がりの軽さについては比較にならず、グリップについてもお世辞にも信頼性が高いとは言えません。バイクを倒す時にはやや躊躇します。

しかし、耐パンク性能は確かに素晴らしく、これに替えて以降は、ガラスだらけの路面でもパンクしたことはありません。もっとも、定期的にくわえ込んだガラスの除去は必要になります。

価格もそこそこということで、非常にコストパフォーマンスがよいと思います。

某雑誌のブルベに関する記事において、ある方がカーボンディープリムホイールにGatorskinのチューブラー版を使用されていました。高級ホイールに使用されるタイヤは自ずと高級タイヤになりがちですが、なるほどブルベのような用途では合理的と感じた次第です。

2015/07/13

バタフライハンドル×キャリア×油圧ディスク (2)

バタフライハンドルの良さは使ってみなければ分からない

次はバタフライハンドルです。購入したのは、BBBのBHB-30


 
日本ではあまりなじみがないこのスタイルのハンドルですが、イギリスでもあまり見かけません(あれれ)。

もっとも、オランダ・ベルギーでは結構メジャー。オランダの自転車メーカーであるKOGAのツーリング系ラインナップは、このハンドルを装備していますね。というか、そもそもBBBの本拠はオランダのライデンにある訳で、当然といえば当然かもしれません。

ロードバイクのドロップバーとは異なりますが、これもまた多様なポジション取りが可能。ステムの設定次第では、前傾を強く取ることも可能です。

私が購入したBHB-30は、ハンドルバーの径が25.4mm。現在はこのサイズに対応したステムはあまり多くありません。BBBのラインアップに上下を調整可能なステムBHS-28が存在しますので、これを利用するのがベストと思います。

一般的なオーバーサイズのステムを利用されたい方は、オーバーサイズに対応したBHB-30OSを利用されるのがよいでしょう。

バーテープについて。私はロードでも使用しているFizikのバーテープを巻きました。これで何の問題もないのですが、BBB純正のフォームタイプのグリップカバーBHG-27等ありますので、お好みで選んでいただければよいと思います。

留意点

写真をご覧頂ければ分かるとおり、ステムの先端よりブレーキバーが手前に来るしくみになっています。従って、ポジションを出す場合には、ストレートorライザーバーの場合より長めのステムを利用する必要があるでしょう。

また、見ての通りの曲線的な形状のため、ライト・サイコンといったアイテムを設置する場所に乏しい。ハンドルバー自体も細いため、マウントがうまくクランプしない場合もあると思います。私は、ステムにGarminマウントを設置し、バーにライトマウントを設置しました。この点は少し工夫が要るように思えます。

使用感等

ロードほどではありませんが、平地では上部を持つことで前掲姿勢をとって巡航することが可能。
また、登りでは、バーエンドバーを持って力を伝えることが可能です。

ただ、私の感覚ですが、ロードの下ハン→ブレーキorフラット部分→ブレーキの動作と比較して、上部/サイドを持った状態からブレーキレバーを操作するまでのラグが大きいと感じています。安全運転を要する場合には、これらのポジションは封印するのが妥当でしょう。

見た目については、やはりちょっとアンバランス。ストレートハンドル時代の方が見た目はよかったと感じます。

また、ハンドルがかなり大きいため、立てかけて駐輪するときに壁などに当たってうまく安定しないこともあります。フレームをロックすれば倒れることはありませんが、一時的に立てかける場合などは注意が必要かもしれません。

2015/07/12

バタフライハンドル×キャリア×油圧ディスク (1)

は便利な通勤車に留まらず理想的なツーリングバイクでした

実は、最近までクロスバイクを使ったことがありませんでした。学生時代はママチャリ、社会人になってからはロードで、クロスを使う機会はなかったからです。

しかし、生活環境の変化に伴い、自転車通勤を始めることに。そこで購入したのが、Whyte Whitechapel。油圧ディスクを採用した比較的オーソドックスなクロスバイクです。

泥よけを付けた以外はほぼノーマルで半年ほど使用していたのですが、1週間ほどのツーリングに出かけることに伴い、BBBのバタフライハンドルとキャリアを装着してみました。


現在はこんな感じです。

背景は600億円「も」かかったというロンドンのオリンピック競技場
Fizikのオレンジバーテープ。下手くそな巻き方ですね(^^ゞ

キャリア Topeak Super Tourist DX Rear Rack With Springs Black

Topeakのキャリア(ラック)には、ディスクブレーキ対応と銘打ったものがあります。しかし、ディスクブレーキのマウント形状や、ダボ穴の配置によっては、ディスクブレーキでも通常のタイプが装着可能な場合も。Whitechapelはその点が考慮されており、ディスクブレーキ専用のものを用いる必要はありませんでした。

パニアは定番のOrtliebを購入。パニアのベンチマークだけあって、何の問題もなく使用可能。

よいなと思ったのは、キャリアのバインダー機能。上記写真のように、ツーリング中に洗濯物を干したり、ビニール袋を引っかけたり、様々な活用が可能。

この種のツーリングキャリアの定番はTUBUSだと思います。これと比較しTopeakは耐久性に劣るという話も聞き、またこのようなバインダー機能がある場合はなおさらではないかと思います。
私も長期間使用した訳ではありませんので、そのあたりは分かりません。しかし、TUBUSと比べれば価格は破格の安さ。1週間のツーリングがせいぜいの私の使用法であれば、これで何の問題もないと考えています。

細かい点ですが、キャリア後部にはテールライトのマウントを設置できるねじ穴があります。Topeak純正は勿論、Cateyeもアダプタを売っています。シートポストのライト/反射板とは別途ここにテールライトを設置するのもよいと思います。

続きます。