2014/03/26

中古自転車の品質と瑕疵担保責任

1 中古自転車の品質認定制度

http://pressrelease-zero.jp/archives/52501
ある中古自転車の販売業者が、独自に、中古自転車の品質表示基準を制定するとの記事。

一般人には、中古自転車の品質、特に安全性について知る術は、ほぼないと言ってよいでしょう。
基準の当否自体に議論があり得ると思いますが、このような基準を業者が自主的に定めることは、中古自転車の流通と買主(消費者)保護の両方に資するものとして、歓迎できると思います。

#ただし、このBAAAという名前。一般社団法人自転車協会のBAAマークと混同を生じさせるような。
http://www.baa-bicycle.com/
当該業者がBAAマークを知らないということはあり得ないと思います。このネーミングはちょっと不適切ではないかと思っているところです。


・・・というのが前振りでして、本題はここから。

2 中古自転車売買の危うさ~売主の視点

(1)ノークレームノーリターンは万能ではない


よく、ヤフオクなどで中古自転車フレームを素人が売買していますね。これ、前々から、かなり危ないと思っているところです。

このうち、買主にとって危ないという点は、直感的に理解可能と思います。
命を預ける乗り物。しかし、どの程度の物なのか、店頭での対面販売以上に知ることはできない。

今回取り上げるのは、売主側。

一般に、このような中古品を売るときの慣用句として「ノークレームノーリターン」という文言が用いられます。ここで、「ノークレームノーリーターン」とは、民法の瑕疵担保責任(570条)を免責する意図で付されているものと理解されています。難しい言葉ですが、要するに、売買した物が通常有している性能に欠けていた場合に、それによって生じた損害(事故の例であれば、事故の治療費等)を賠償しなければならないというものです。

しかし、この「ノークレームノーリターン」を、文章の端っこに「ちょっろ」っと書き、きれいな写真と、特に不具合を想起させない説明文であったらどうでしょう。買主サイドからすれば、瑕疵がありうるとは、なかなか考えにくいですよね。

このようなケースの場合、様々なロジックはありますが、いずれにしても、瑕疵があった場合にいつも買主が免責される訳ではないという考え方はほぼ一致しています(よくある小傷程度であれば大丈夫そうですが)。

例えば、上記の場合で、実は売主の落車の結果フレームにとんでもないクラックが隠れていて、事故が生じたときはどうでしょう。

落車経験を知っていながら、このようなノークレームノーリターン特約の効力が認められる余地はあまりないように思われます。結果、買主が事故を起こした等の場合には、その賠償を裁判所から命じられる可能性が高い。

人身事故の場合・・・おそろしい損害額になりそうですね。加えて、これはあくまで売買契約に基づく責任なので、個人賠償責任保険の適用もなさそうです。

(2)契約全体で、どのような物を売る約束だったのかが重要 ノークレームノーリターンという文言だけでは決まらない


では、次の例はどうでしょう。
売主は、落車歴等、ある程度の使用状況等を説明し、外傷についても状況を説明した上で、「このような使用状況から、様々な不具合が生じているかもしれませんが、その点はノークレームノーリターンで」と書いて売った。しかし、他方で、直前まで現に乗車しており、乗車可能であるとは述べていた。
しかし、実際には、乗車に堪えないほどの状況だった。

このような場合も、やはり、瑕疵担保責任は免れないと思われます。ノークレームノーリターンの文言があったとしても、契約全体の趣旨は、「乗車可能なものを売る」という内容であると考えられるからです。

重要なのは、契約全体の趣旨として、どのような物を売ることになっていたか、ということになります。

(3)売主が商品の性質を分からないものを売ることの危険性


冒頭に述べた通り、自転車の品質、特にカーボンフレームの内部状況など、素人にわかるわけもありません。そうすると、このような売主は、どの程度のリスクがその商品に内在しているのか、知らないということになります。

上記(2)の通り、売買において責任を決するのは、契約全体としてどのような物を売る趣旨であったかということ。売主が商品の性質を知らないのがいかに危ないかは、理解して頂けると思います。

私は、売主自身がブツのリスクを把握できない商品は、少なくとも素人相手には売らない方が適切であると考えています。その価値を評価できるプロへ売るのが無難でしょう。


2014/03/07

警察庁の事故統計

http://www.goocycle.jp/news/detail/8592.html

が出たようですね。
今度すこし分析してみようと思います。

2014/03/04

NTTドコモ、2億円の賠償責任保険

http://news.mynavi.jp/news/2014/03/03/481/

傷害保険+賠償責任保険のタイプ。
1億円では足りない、という着眼点は非常にいいと思います。

ただ、保険料は、この種の常として割高ですね。

家族だと年間1万円を超えてきます。個人でも5000円。

私は上限1億ですが、年間1700円しか払っていません。
人によっては、複数入った方がよい、という例もあるのではないかと思います。


余談ですが、責任を負う額<保険加入額の場合、実額までしか填補されません。余ったお金が手元に来るわけではないので、その点は誤解なきよう。

2014/03/03

電動アシスト自転車の法令上の位置づけ

リヤカー付の電動アシスト自転車、物流用途ならアシスト力3倍でもOKに

http://www.kankyo-business.jp/news/007112.php


電動アシスト自転車の規制が、荷物運搬用のものに限り、緩和されるようです。

現行法下における電動アシスト自転車の規定は次の通り。
第2条  この法律において、次の各号に掲げる用語の意義は、それぞれ当該各号に定めるところによる。
11の2  自転車 ペダル又はハンド・クランクを用い、かつ、人の力により運転する二輪以上の車(レールにより運転する車を除く。)であつて、身体障害者用の車いす、歩行補助車等及び小児用の車以外のもの(人の力を補うため原動機を用いるものであつて、内閣府令で定める基準に該当するものを含む。)をいう。

ここに「人の力を補うため原動機を用いるものであつて、内閣府令で定める基準に該当するものを含む。」とあります。これが電動アシスト自転車を指しています。

ここでいう内閣府令は、道路交通法施行規則1条の3。
次の規定があります。
(人の力を補うため原動機を用いる自転車の基準)
第一条の三  法第二条第一項第十一号の二 の内閣府令で定める基準は、次に掲げるとおりとする。
一  人の力を補うために用いる原動機が次のいずれにも該当するものであること。
イ 電動機であること。
ロ 二十四キロメートル毎時未満の速度で自転車を走行させることとなる場合において、人の力に対する原動機を用いて人の力を補う力の比率が、(1)又は(2)に掲げる速度の区分に応じそれぞれ(1)又は(2)に定める数値以下であること。
(1) 十キロメートル毎時未満の速度 二
(2) 十キロメートル毎時以上二十四キロメートル毎時未満の速度 走行速度をキロメートル毎時で表した数値から十を減じて得た数値を七で除したものを二から減じた数値
ハ 二十四キロメートル毎時以上の速度で自転車を走行させることとなる場合において、原動機を用いて人の力を補う力が加わらないこと。
ニ イからハまでのいずれにも該当する原動機についてイからハまでのいずれかに該当しないものに改造することが容易でない構造であること。
二  原動機を用いて人の力を補う機能が円滑に働き、かつ、当該機能が働くことにより安全な運転の確保に支障が生じるおそれがないこと。
ちょっと読みにくいですが、アシスト力について要約すると
時速10キロメートル未満のアシスト力は2
時速10キロメートル~24キロメートル未満 アシスト力が2から0になっていく
時速24キロメートル以上 アシスト力は0
ということ。

これを最大3にできるというのが今回の改正の趣旨ということになります。

なお、このようなリヤカー牽引の自転車は、普通自転車ではありませんので、歩道走行はそもそも出来ません。
未だ歩道走行をしているのを見かけますが、あれはNG。