2014/10/02

東京のレンタサイクル事情

ちょっと気になったので東京のレンタサイクル事業について調べてみた。

23区限定、かつ区やその委託先が関わっているのに限ると、ぱっと見た限り次の通り。


文京区 http://www.city.bunkyo.lg.jp/sosiki_busyo_dokan_cycle_rental.html
明示されていないが、春日で借りて返すパターンと思われる。

台東区 http://www.city.taito.lg.jp/index/kurashi/kotsu/jitensha/rental.html
台東区内の4箇所で受付。借りた場所以外にも返却可だが事前申出が必要。

世田谷区 http://www.city.setagaya.lg.jp/kurashi/102/123/372/d00005236.html
世田谷区内の6駅7箇所。うち4箇所では場所をかえての貸し借り可能な「がやリン」、

渋谷区 駅前の駐輪場にレンタサイクルサイトがあるようだが、区のホームページからは見当たらず。

練馬区 http://www.nkm.or.jp/bicycle/jigyou.htm
7箇所。各サイトへの出し入れに限られるか?

豊島区 2008年まで実施されていたが打ち切り。



このうち、練馬区は、区内の駅を拠点とし、オフィスや自宅との往復に使用することを主たる目的としているのが明確に現れている。台東区はおそらくその拠点からして観光客目当て。世田谷区はちょっとよくわからない。


いずれも、特定の範囲内で行動が完結することを前提としており、観光でよくやるように、いくつかのエリアをホップしていくことは想定されていない。

結局のところ、これは事業主体あるいは委託者が区であることに根源的に由来しているものと思われる。

東京都は、オリンピックを見据えて自転車走行環境を整える施策を提示しており、予算案には「自転車シェアリングの普及促進」が挙げられている。区の境をまたいだ施策は都にしかできないのであり、是非大なたを振るって頂きたい。

このような観点から注目しているのはこちら。

NTTドコモが運営するコミュニティサイクル
江東区 http://kcc.docomo-cycle.jp/
千代田区 http://docomo-cycle.jp/chiyoda/
港区 http://docomo-cycle.jp/minato/
いずれも複数箇所で乗り降り可能、Felicaを利用した貸し出しシステム。
ただし、「借り方・返し方」を見る限り、車種・手続共に異なる模様。

ただし、このような高度なシステムが必要になることからも分かるとおり、仮に都が本気を出してやった場合、そこに要する投資額は莫大なものになる。そして当然巨大な利権が生じることになる。ここの調整には相応の政治的な手腕が必要になるだろう。できるだろうか?

もっとも、ロンドンのBarclays City Cycle、通称「ボリスバイク」は、数千台のオーダーの自転車を1つのシステムで運用している。ロンドンの自転車政策は市長のボリス市のキャラクター(首相候補ともされる)が色濃く表れているが、舛添知事はどうだろうか。

2014/05/28

(メモ)自転車事故による後遺障害の損害賠償請求事件

神戸新聞の記事です。
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201405/0006998052.shtml

男性は転倒して頭や脚の骨を折った上、後遺症で半身不随になるなどし、介護が必要になったという。
とりあえずメモ。

2014/05/23

ヘルメット着用の努力義務と過失相殺

自転車に乗るときは「ヘルメット」を着用すべし! そんな条例を弁護士はどう見る?(弁護士ドットコム)http://www.bengo4.com/topics/1544/

道路交通法上、自転車のヘルメットに言及があるのは、

(児童又は幼児を保護する責任のある者の遵守事項)
第六十三条の十一
 児童又は幼児を保護する責任のある者は、児童又は幼児を自転車に乗車させるときは、当該児童又は幼児に乗車用ヘルメットをかぶらせるよう努めなければならない。
のみ。大人にヘルメット着用の(努力)義務を課する規定は、法律レベルでは存在しません。

他方で、上記記事で紹介されているように、各地方自治体が定める条例では、大人にもヘルメット着用の努力義務を課するものがちらほら見られます。

もっとも、これはあくまで「努力」義務であり、これに従わなかったからといって、現時点で直ちに不利益があるというものではありません。
上記記事の通り、過失相殺で考慮されるということも、今のところはないでしょう。

ちなみに、児童に対してヘルメットを着用させる努力義務との関係で、東京地裁平成25年10月3日判決は、次の通り判示しています。
原告X1が本件事故当時8歳であったことを勘案すると,原告X1が乗車用ヘルメットを着用していなかったこと(なお,道路交通法63条の10は,児童等を保護する責任のある者は児童等に乗車用ヘルメットをかぶらせるよう努めなければならない旨規定しているが,違反に対する処罰規定はなく,努力目標を定めた規定に過ぎない。)や本件自転車が一時停止することなく,本件交差点に進入したことを考慮してもなお,過失相殺をすることは相当ではないというべきである。
しかし、逆に「努力義務である以上、過失相殺で考慮されることもない」と言い切ることもできません。今後の社会の変化によっては、考慮されることもあり得るでしょう。

2014/05/20

路側帯における左側通行の徹底の効果?


中日新聞 【静岡】 法改正から5カ月…自転車事故減少
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20140519/CK2014051902000050.html

路側帯逆走を導入する前の前年同期比で、車道逆走をする自転車の事故が約半減したとのこと。

確かに、逆走者の事故は、逆走する人の総数が減れば減少する関係にあることは間違いない。
他の地域ではどうなのでしょうか。

2014/05/12

無断の自転車通勤と懲戒処分

(2014/5/12 実際の懲戒処分の報道を追記)

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1401130018/

自転車通勤OKのJFEエンジ「全国でも数例」/横浜


この記事にもあるように、自転車通勤が制度化されている会社は、あまりありません。
都心であれば、ほとんどの事業者が、公共交通機関の利用を前提とした仕組みなのではないでしょうか。

もっとも、制度化するとすれば、自動車通勤同様の規定で概ね足りるようにも思えます。従業員が勝手に通勤費用の削減と健康増進に貢献してくれるわけで、メリットもある。
もちろん、駐輪場の確保や、酒気帯び運転その他違法行為をさせないという基本的な点は抑えなければなりません。

さて、今回のお題は、このような制度がなく、電車通勤と申告して通勤手当を受け取っていながら、実際には会社に内緒で自転車通勤を行い、定期券も買わずに手当だけ受け取っていたらどうなるか、という話です。

結論からいうと、このようなことを意図的に行った場合、通勤手当の不正受給(場合によっては詐取)とされ、懲戒事由に該当するとして処分を受ける可能性があります。

裁判例を見てみると、例えば通勤経路の変更や、転居があったにもかかわらず、過去の経路のまま比較的高額の通勤手当を受給する状態が長年続いたあとそれが発覚、というケースで、雇用主側が懲戒解雇や諭旨退職処分を行い、労働者側がそれを争うというケースがいくつか見られます。

ただし、懲戒事由に該当するとしても、懲戒解雇や諭旨退職という処分が相当かどうかは、事案次第。要するに、どれほど悪質かどうかという観点から判断されます。近時の判決では、
  • 東京地判平成25年1月25日労働判例1070号72頁
  • 東京地判平成18年2月7日労働判例911号85頁
が、労働者としての身分を剥奪する処分は重すぎるとして効力を否定した一方、
  • 東京地判平成11年11月30日労働判例777号36頁
は、虚偽の住所届出による不正受給額が4年間で230万円程度に及んだことや、ほぼ職務放棄状態だったことを考慮し、懲戒解雇を有効としました。

ただし、これは懲戒解雇や諭旨退職という「死刑判決」の話。それより軽い処分は有効とされる可能性は十分あります。

もちろん、平成11年判決のような事案と、無断の自転車通勤を比較すると、悪質さの度合いは全く違います。実際には、定期券すら買わない場合はあまり無く、晴天かつ飲み会がない日のみ自転車、そうでない日は電車という場合がほとんどでしょう。
まして、自転車通勤が制度化されていない場合、申し出て定期代を返上しようとすると、「やめなさい」と言われる可能性も高い。なかなか言い出しにくいというのが実情ではないかと思います。

とはいえ、上記のような懲戒処分のリスクを考えれば、面倒ではあるものの、上手く会社と交渉して制度化してもらうか、そうでなくても例外的に認めてもらうということが必要ではないかと思います。


2014/5/12追記

「バス通勤」申請し自転車で…高校教諭を減給

現にこのように減給処分を受けた事案が報道されています。

2014/05/07

一般的な自転車は、静止時は足をつかなければならないということの意味

補助輪付の自転車や三輪車は別ですが、普通の二輪式の自転車の場合、静止した場合には、足や手をつかなければ安定しません。

しかし、これを裏返しの視点から見れば、必ず手や足をどこかに付けることが要求されているため、静止時の不意な転倒等はほぼないことになります。

一般に二輪自転車は高速で走行するほど安定し、低速域では不安定。この最も不安定な静止時に足を着く必要があることは、かえって静止時の安全性に一役買っているとも言えるでしょう。

非現実的な想定ですが、仮に静止時に自動的にスタンドが出てくる自転車があった場合、これに頼った結果、不用意な体重移動でかえって転倒することがかえって増えるかもしれません。

現に、幼児用座席付の自転車では、スタンドの安定性を過信したことによる転倒事故は後を絶ちませんでした。

この結果、道路交通法において親+子供2人同乗を認めるにあたって定められた「幼児2人同乗用自転車に求められる要件」では、「駐輪時の転倒防止のための操作性及び安定性が確保されている」ことが要求されています。
最近では当たり前になった、がっちりしたスタンドを装備した自転車は、この規定に由来しています。

歩く動作で走る!? サドルもない新しい自転車「ウォーキングバイシクル」http://news.mynavi.jp/news/2014/05/07/131/

今日目にしたのは、こんな記事。

「ウォーキングバイシクル」という、歩く動作で走る電動アシスト自転車。なかなか面白いコンセプトの乗り物なのですが、記事中の次の下りが少し気になりました。
停車中も地面に足をつける必要もなく、発進時のふらつきも気にせず走ることができる。
上記の通り、停止中に地面に足をつけることが要求されていることは、車体の安定に一役かっているところです。

しかし、その必要がなく、この車体に乗りっぱなしとなると、三輪車とはいえ、かなり不安定なのではないか。
乗っている間は直立しているわけですから、重心もかなり高い。平坦地ならともかく、斜面の場合はどうなのでしょう。

上記のような観点からは、むしろ足をつくことを要求するほうがかえって安全のようにも思えます。

最低限、ブレーキについては通常と逆のフェイルセーフ設計・・・ブレーキ解除操作をしなければ自動的にブレーキがかかるようにする・・・をしたほうがよいのではないかと感じたのでした。

2014/05/01

不実表示によって惹起された錯誤()

虚偽広告「分別あれば信じない」 (1/2ページ)

http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/140330/cpd1403302252003-n1.htm

ドーピングをしていたランス・アームストロング。
現役中にスポンサーをしていた栄養ドリンクを買った人から
「FRS社の虚偽広告により、同社の栄養ドリンクがアームストロング氏の優勝を支えた「秘密兵器」であるように思い込まされた」
との主張を受けるも、裁判所は、
「分別のある消費者なら、度重なる優勝がもっぱら健全な栄養ドリンクによってもたらされたものだと考えることはないだろう」
と述べ、このような主張は根拠にできないと説明。
しかし消費者側は突っ張ったため、請求はただちに棄却されたという記事。

日本でも同じような議論があります。
虚偽/誇大広告につられて買ったとしても、それが購入の意思決定に与えた影響が小さければ、それを理由とする売買の無効は主張できない(所謂、事実錯誤の要素性の問題・民法95条)。

結論としては当たり前のことですが、ちょっと笑ってしまいました。

2014/04/14

路側帯逆走の取締り強化

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140413/k10013700261000.html

自転車の右側路側帯通行 悪質違反は検挙

制度が新設された場合、通常、かならず「慣らし運転」的な期間が設けられます。今回の右側路側帯通行禁止についても、周知期間を経て、本格的に規制を始動させるようです。

ただ、私自身の実感として、前々から禁止だった「歩道がある車道における右側逆走」については、熱心に取り組まれている様子が見当たりません。

こっちのほうが危ないと思うのですが。

ちなみに、本日付で、警視庁「都内自転車の交通事故発生状況」もアップデートされています。
対歩行者事故の1/3が都内で起きているとは、びっくり。

2014/04/13

自転車のライト自作

gachopinです。
今回は自転車のライトを自作してみました。

本体ケースはABS樹脂、カバーはシリコンで出来ており
ある程度の雨には耐えることができます。
ボトルケージホルダーの接続部分を流用して自転車に装着。

単四電池3つで動き、電池が減ってきたら後ろのライトで報せます。


基盤はこんな感じ。スイッチや基盤はホットボンド接着。

電圧測定の仕組みについて

LEDに電気を流すと一定の電圧が下がるという性質を利用しました。
測定用の3mmLED(実測で1.7V電圧降下)を一瞬点け、負極側の電圧をPICで測定。
基準に使う電圧は電源とします。
今回使ったPICのADコンバーターは10ビットの分解能がありますから、
基準電圧である電源の値は1024になります。
あとは比の計算をすれば電池の電圧が出てきます。
1024:電源電圧 = LEDの負極側の測定値:(電源電圧 - 1.7V)

実際には温度で電圧降下の値が少々変化しますが、「電池が減ってきたぞ」の目安には十分と考えました。
正確に測定するなら定電圧ダイオードを使ったほうがよいと思います。

2014/04/08

警察官の制帽型プロテクター

http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2014032790110756.html
ちょっと古い記事ですが。ヘルメットではなくて、帽子にいれるプロテクターにするようです。

万世橋署のヘルメットはとても好印象でした。一般の自転車利用者にも「つけなきゃな」という意識を喚起するからです。

着脱の手間をなくす実際上のニーズは理解できます。
ただ、「ヘルメットらしさ」にも、それなりに意味があったんじゃないのかな、と。

2014/03/26

中古自転車の品質と瑕疵担保責任

1 中古自転車の品質認定制度

http://pressrelease-zero.jp/archives/52501
ある中古自転車の販売業者が、独自に、中古自転車の品質表示基準を制定するとの記事。

一般人には、中古自転車の品質、特に安全性について知る術は、ほぼないと言ってよいでしょう。
基準の当否自体に議論があり得ると思いますが、このような基準を業者が自主的に定めることは、中古自転車の流通と買主(消費者)保護の両方に資するものとして、歓迎できると思います。

#ただし、このBAAAという名前。一般社団法人自転車協会のBAAマークと混同を生じさせるような。
http://www.baa-bicycle.com/
当該業者がBAAマークを知らないということはあり得ないと思います。このネーミングはちょっと不適切ではないかと思っているところです。


・・・というのが前振りでして、本題はここから。

2 中古自転車売買の危うさ~売主の視点

(1)ノークレームノーリターンは万能ではない


よく、ヤフオクなどで中古自転車フレームを素人が売買していますね。これ、前々から、かなり危ないと思っているところです。

このうち、買主にとって危ないという点は、直感的に理解可能と思います。
命を預ける乗り物。しかし、どの程度の物なのか、店頭での対面販売以上に知ることはできない。

今回取り上げるのは、売主側。

一般に、このような中古品を売るときの慣用句として「ノークレームノーリターン」という文言が用いられます。ここで、「ノークレームノーリーターン」とは、民法の瑕疵担保責任(570条)を免責する意図で付されているものと理解されています。難しい言葉ですが、要するに、売買した物が通常有している性能に欠けていた場合に、それによって生じた損害(事故の例であれば、事故の治療費等)を賠償しなければならないというものです。

しかし、この「ノークレームノーリターン」を、文章の端っこに「ちょっろ」っと書き、きれいな写真と、特に不具合を想起させない説明文であったらどうでしょう。買主サイドからすれば、瑕疵がありうるとは、なかなか考えにくいですよね。

このようなケースの場合、様々なロジックはありますが、いずれにしても、瑕疵があった場合にいつも買主が免責される訳ではないという考え方はほぼ一致しています(よくある小傷程度であれば大丈夫そうですが)。

例えば、上記の場合で、実は売主の落車の結果フレームにとんでもないクラックが隠れていて、事故が生じたときはどうでしょう。

落車経験を知っていながら、このようなノークレームノーリターン特約の効力が認められる余地はあまりないように思われます。結果、買主が事故を起こした等の場合には、その賠償を裁判所から命じられる可能性が高い。

人身事故の場合・・・おそろしい損害額になりそうですね。加えて、これはあくまで売買契約に基づく責任なので、個人賠償責任保険の適用もなさそうです。

(2)契約全体で、どのような物を売る約束だったのかが重要 ノークレームノーリターンという文言だけでは決まらない


では、次の例はどうでしょう。
売主は、落車歴等、ある程度の使用状況等を説明し、外傷についても状況を説明した上で、「このような使用状況から、様々な不具合が生じているかもしれませんが、その点はノークレームノーリターンで」と書いて売った。しかし、他方で、直前まで現に乗車しており、乗車可能であるとは述べていた。
しかし、実際には、乗車に堪えないほどの状況だった。

このような場合も、やはり、瑕疵担保責任は免れないと思われます。ノークレームノーリターンの文言があったとしても、契約全体の趣旨は、「乗車可能なものを売る」という内容であると考えられるからです。

重要なのは、契約全体の趣旨として、どのような物を売ることになっていたか、ということになります。

(3)売主が商品の性質を分からないものを売ることの危険性


冒頭に述べた通り、自転車の品質、特にカーボンフレームの内部状況など、素人にわかるわけもありません。そうすると、このような売主は、どの程度のリスクがその商品に内在しているのか、知らないということになります。

上記(2)の通り、売買において責任を決するのは、契約全体としてどのような物を売る趣旨であったかということ。売主が商品の性質を知らないのがいかに危ないかは、理解して頂けると思います。

私は、売主自身がブツのリスクを把握できない商品は、少なくとも素人相手には売らない方が適切であると考えています。その価値を評価できるプロへ売るのが無難でしょう。


2014/03/07

警察庁の事故統計

http://www.goocycle.jp/news/detail/8592.html

が出たようですね。
今度すこし分析してみようと思います。

2014/03/04

NTTドコモ、2億円の賠償責任保険

http://news.mynavi.jp/news/2014/03/03/481/

傷害保険+賠償責任保険のタイプ。
1億円では足りない、という着眼点は非常にいいと思います。

ただ、保険料は、この種の常として割高ですね。

家族だと年間1万円を超えてきます。個人でも5000円。

私は上限1億ですが、年間1700円しか払っていません。
人によっては、複数入った方がよい、という例もあるのではないかと思います。


余談ですが、責任を負う額<保険加入額の場合、実額までしか填補されません。余ったお金が手元に来るわけではないので、その点は誤解なきよう。

2014/03/03

電動アシスト自転車の法令上の位置づけ

リヤカー付の電動アシスト自転車、物流用途ならアシスト力3倍でもOKに

http://www.kankyo-business.jp/news/007112.php


電動アシスト自転車の規制が、荷物運搬用のものに限り、緩和されるようです。

現行法下における電動アシスト自転車の規定は次の通り。
第2条  この法律において、次の各号に掲げる用語の意義は、それぞれ当該各号に定めるところによる。
11の2  自転車 ペダル又はハンド・クランクを用い、かつ、人の力により運転する二輪以上の車(レールにより運転する車を除く。)であつて、身体障害者用の車いす、歩行補助車等及び小児用の車以外のもの(人の力を補うため原動機を用いるものであつて、内閣府令で定める基準に該当するものを含む。)をいう。

ここに「人の力を補うため原動機を用いるものであつて、内閣府令で定める基準に該当するものを含む。」とあります。これが電動アシスト自転車を指しています。

ここでいう内閣府令は、道路交通法施行規則1条の3。
次の規定があります。
(人の力を補うため原動機を用いる自転車の基準)
第一条の三  法第二条第一項第十一号の二 の内閣府令で定める基準は、次に掲げるとおりとする。
一  人の力を補うために用いる原動機が次のいずれにも該当するものであること。
イ 電動機であること。
ロ 二十四キロメートル毎時未満の速度で自転車を走行させることとなる場合において、人の力に対する原動機を用いて人の力を補う力の比率が、(1)又は(2)に掲げる速度の区分に応じそれぞれ(1)又は(2)に定める数値以下であること。
(1) 十キロメートル毎時未満の速度 二
(2) 十キロメートル毎時以上二十四キロメートル毎時未満の速度 走行速度をキロメートル毎時で表した数値から十を減じて得た数値を七で除したものを二から減じた数値
ハ 二十四キロメートル毎時以上の速度で自転車を走行させることとなる場合において、原動機を用いて人の力を補う力が加わらないこと。
ニ イからハまでのいずれにも該当する原動機についてイからハまでのいずれかに該当しないものに改造することが容易でない構造であること。
二  原動機を用いて人の力を補う機能が円滑に働き、かつ、当該機能が働くことにより安全な運転の確保に支障が生じるおそれがないこと。
ちょっと読みにくいですが、アシスト力について要約すると
時速10キロメートル未満のアシスト力は2
時速10キロメートル~24キロメートル未満 アシスト力が2から0になっていく
時速24キロメートル以上 アシスト力は0
ということ。

これを最大3にできるというのが今回の改正の趣旨ということになります。

なお、このようなリヤカー牽引の自転車は、普通自転車ではありませんので、歩道走行はそもそも出来ません。
未だ歩道走行をしているのを見かけますが、あれはNG。

2014/02/20

H26の東京都予算案 自転車関係


平成26年度(2014年度)東京都予算案の概要


自転車総合対策 14億円(14億円)
 交通渋滞の緩和や環境負荷の軽減などにも有効な自転車利用が拡大する中、安全で快適な自転車の利用環境を整備するため、自転車走行空間や標示・標識の設置等を進めるなど、自転車に係る総合的な対策を行います。
  • 自転車走行空間の整備
  • 快適な自転車走行空間の確保に向けた調査検討 新規
  • 自転車ナビマークの整備
  • 自転車交通安全教育用リーフレットの作成 新規
  • 自転車シェアリングの普及促進 新規
など

2日前の18日のニュースではありますが、東京都が平成26年の予算案の概要を発表。
自転車総合対策として14億円を投じ、上記対策を行うとのこと。

このうち自転車走行空間の整備は、既に計画済みのものです。
完成済みの浅草通り等を見れば分かるとおり、縁石で自転車道を作るタイプのもの。それなりにお金がかかります。

新規事業として、快適な自転車走行空間の確保に向けた調査検討も挙げられています。

同じページの「予算のポイント」という資料では、この2つで11億円を使うという記載もあります。

取り急ぎメモとして。

2014/02/18

自転車リア用監視カメラ

自転車用ビデオカメラのFly6は、録画されていることをドライバーに知らせて安全運転を促すhttp://jp.techcrunch.com/2014/02/18/20140217fly6/

ロシアへ彗星が落ちた際に多数の動画が撮影されたのは、ロシアの運転が非常に荒く、証拠保全のために皆が車に監視カメラを積んでいたから、ということ。

自転車の場合、追突や巻き込みといった事案が多いと考えられます。
後ろ向きに監視カメラを付けるというのはよい着眼点と思います。

本論とはそれますが、冒頭の
ロンドンの救急病院関係者には、サイクリストは「臓器提供者」である、というブラックジョークがある。重量貨物トラックと狂暴な4輪通勤者たちによる試練の中を走り抜くことは冗談では済まされない。英国の首都等では、すでに多くの都市サイクリストたちがヘルメットカメラを装着して、通勤中遭遇する危険ドライバーたちの映像を記録している ― YouTubeでちょっと”cycle helmet camera“を検索しただけで34万6000件がヒットする。
という記載。

ロンドンの例を理念型として、車道走行を推進する運動があります。しかし、隣の花は赤い。当のロンドン人も、必ずしも手放しでいいとは思っていないようですね。

London cycle deaths: Chris Boardman wants HGV banhttp://www.bbc.co.uk/news/uk-england-london-24999302
重量トラックとの事故が結構問題になっているようです。

私自身は、原則車道通行とし、車道上のレーンを整備することには意義があると思っています。
しかし、ロンドンの例を手放しで賞賛するのでは十分ではない。現地の状況も踏まえ、もう一ひねり、皆で知恵を出し合う必要がありそうです。

自転車"道交法"BOOK

疋田 智 小林 成基
エイ出版社 (2014-02-12)
売り上げランキング: 1,651

NPO法人自転車活用推進研究会の著名なお二人による自転車の走り方に関するガイドブック。

内容面としては、実は前著である「自転車はここを走る!」とほとんど変わりません。状況の変化に合わせて改訂、タイトルも一般向けにインパクトがあるよう変更したというところでしょうか。

この本の特徴は、自転車の走り方を

  1. 法律(道交法)で定められた走り方
  2. 現実的に見える走り方
  3. 安全を担保した妥協案としての走り方(文言上はグレー又はブラックの可能性もある)
  4. ルールと道路整備を行った上での理想
に分けて、ケース毎に、走り方についての意見を述べているところ。

この区分からは、"道交法"BOOKというタイトルは、1のカテゴリに主に当てはまる話。
そこから若干逸脱するがより妥当と(筆者が)考えているな走り方や、政策論などが述べられているという意味で、「"道交法"BOOK」というタイトルより、従前通り「自転車はここを走る」の方が、キャラクターを適切に示していると思います。

内容面については大いに頷くところあり。(多重)左折レーンのデッドロック等、典型的な問題ケースが分かりやすく書かれており(当サークルの本より 笑)、是非お勧めしたいと考えています。買って損無し!


ただ、私自身は、道交法の規定を超えた、グレー又はブラックの可能性もある「妥協案としての走り方」については、若干の疑問があります。

例えば56ページに記載された、多重に左折レーンがあるY字路の走り方。右折するために、2レーンをまたいで右側に出る走り方が紹介されています。しかし、これは筆者も「グレー又はブラック」と認めるところ。おそらくブラックなんじゃないかと私は思っています。
このような場合、「あきらめる」というのがほとんどの人にとって正しいと考えています。

#全体的にみて、小林さんは保守的。疋田さんは結構チャレンジングな考え方を開陳されています。笑 「刑法上の緊急避難だ!」等はちょっと言い過ぎかと・・・

もう1つ指摘できるとすれば、この本は、刑事法又は行政法に対する対応という発想はあるものの、自らの行動が民事法上どう評価されるか、という点についての思考はあまり記載されていない気がします。
道交法上OKであり、行政上、刑事上はおとがめ無しでも、具体的な状況に照らせば、民事上の評価(例えば過失)は最悪、ということはありうるわけです。

上記56ページの例などで、この書き方に従って車に轢かれてしまった。このとき、当時の状況(例えばすごい混んでいた等)に照らすと、自らの行動はあまりに軽率だったとして、過失相殺(民法722条2項)により、得られる損害賠償額が大きく減額される可能性もある。

実際に走る際には、このように、刑事法又は行政法上「許されている」という発想だけでなく、民事法上「無茶をしていない」という評価を受けるかどうかは、極めて重要です。



ただ確実に同意できるのは、現行の道交法+道路整備のコンビが、自転車については破綻しているという点、それを前提にすると、上記4分類は、思考整理として非常に役立つと思います。

2014/02/14

How To Protect Your Bike - Simple Ways To Keep Your Bike Safe When You S...





・鍵を掛ける

・見えるところに自転車を置く 可能なら注文中も

・前後のクイックを外しておく

・チェーンをフロントから落としておく

・フロントをアウターに、リアをローに入れておいたあと、ディレイラーはトップにしておく(ここで爆笑)

・ヘルメットで車体をくくって置く



嫌がらせのカタログですね。笑いました。

舛添新都知事の就任会見と自転車政策

舛添知事 就任会見詳報 東京http://sankei.jp.msn.com/region/news/140212/tky14021222550001-n1.htm

「歩道、自転車道、自動車道の3車線併設」 舛添新都知事が就任会見で方針示すhttp://cyclist.sanspo.com/119964

産経新聞の記事からの引用です。
「自転車の活用も非常に遅れている。欧州のように歩道と自転車専用道、自動車専用道の3種類が併設して動くようにしたい。」
以前、各候補に「車道上の自転車レーン」の設置を公約化するよう働きかけるキャンペーンを行った、新都知事と作ろう、TOKYO自転車シティ(https://www.cycle-tokyo.com/)を紹介しました。
この発言、このキャンペーンに対する応答であると思われます。

キャンペーンのHPによると、舛添新知事は、選挙前に、「公約はしないが趣旨に賛同し、当選したら実現に向けて努力する」と回答したということ。

一般の報道レベルで、自転車政策へのコミットメントが表明される。私の知る限り、これは画期的な事ではないかと思います。
キャンペーンと新知事に敬意を表すると共に、今後の政策展開に期待します。

ただ、いつものことですが、総論賛成であっても、各論においては、皆の知恵を絞らなければなりません。

注目したいのは、舛添新知事のいう「歩道、自転車専用道、自動車専用道」の意味。
これが、現行制度における何を想定しているのか、記事からは明確ではありません。

ちなみに、上記キャンペーンは、ロンドンの例をモデルとした「車道上の自転車レーン」の設置を提言しています。
道路交通法の「自転車道」には欠陥が多い。ペイントによる車道上の自転車レーンとしてほしい。そういう含意が読み取れます(賛同者の構成からも)。

おさらいとして、道路交通法でいう「自転車道」とは・・・
道路交通法2条 3号の3
自転車道 自転車の通行の用に供するため縁石線又はさくその他これに類する工作物によつて区画された車道の部分をいう。
このように、物理的な工作物で区画される必要があります。
都心では、錦糸町付近に設置されていますが、狭い上に対面通行スタイル。
車道を比較的高速で通行するスポーツバイクにとっては、やや窮屈で危険とも言える構成となっています。

他方で、ペイントによる自転車レーンは、
道路交通法2条 7号
車両通行帯 車両が道路の定められた部分を通行すべきことが道路標示により示されている場合における当該道路標示により示されている道路の部分をいう。
(正確さを欠いていたので追記)このように道路標示(標識等)があれば道路交通法上の車両通行帯になりますが、そうでない場合は事実上の表示に過ぎません。

東京都は、すでに平成24年に「東京都自転車走行空間整備推進計画」を策定しています。この中の36ページでは、まずは幅が確保できれば自転車道へ、というフローが示されています。

上記キャンペーンは、このフローが本当に望ましいのか、という問いを投げかけたものと理解しています。はたして舛添知事はどこまで考えているのか?注目しています。

2014/02/11

Know Your Customer/自転車業界にある妙な「過信」

http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news4viptasu/1391947229/
内容の真偽は分かりません。いつまで残っているかも分かりませんが、

内部告発ってどうやってするの?
1 :代行:2014/02/09(日) 21:00:29.26 ID:E3T91nX/0
もう会社辞めるからいいかなっておもってる。
質問にも答えるよ
代行
ID:Uf3vMu+Q0 
自転車を企画、輸入販売している業者の中の人の話ということですが。
56 : 忍法帖【Lv=3,xxxP】(1+0:8) :2014/02/09(日) 23:21:08.25 ID:Uf3vMu+Q0
それと、自転車故障についてなんだけど
うちの会社は「多少いじれる人が買う」って言うのを何故か皆信じてて
サポート課はあるけど、具体的なサポートは一切しない。
サイトのQ&Aを見て自分で治してくださいって遠まわしに言えってOJTの時言われたわ
だから壊れやすいくせに直さない。
デザインに拘ってるから安全確認もしない。
なのに普通の自転車の何倍も値段は高い。デザイン料だね 
ここには、私が常日頃から感じている違和感が見事に現れています。どうも、この業界、お客さんを妙に過信する傾向があるのではないでしょうか。

  • スポーツ車を買うお客さんだから、メンテナンスの方法は分かっているはずだ
  • 軽量(カーボン)パーツを買うお客さんだから、耐久性の限界は分かっているはずだ
→だから、事故が起こっても、販売店・メーカーは、しらないよ。

気持ちは分からないではないですが・・・それって根拠ない思い込みなんじゃないかなあと思うわけです。

スレ主の弁によれば、この業者はネットを中心に販売しているということ。ということは、そもそもお客さんがどんな人物か知りようがない。なのに、「多少弄れる人が買う」ということを信じているようです。なんというか・・・無謀ですね。

普通に乗っていても数年で壊れて命に関わる怪我をしかねないモノを売る、あるいは、メンテを定期的にしなければ壊れてしまうものを売る。

そうである以上、最低限、お客が相応の知見をもった人かどうか、売る前に審査しなければならない。そして、そのような壊れやすい商品の性質についても、売る前に説明しなければならない。

それを履行していないのに、なぜ上記のような妙な過信を抱けるのか。不思議でなりません。

これは別に私個人の単独意見というわけではありません。
現に金融商品取引の世界では、「適合性原則」や「説明義務」と呼ばれ、リスクがある金融商品を売る際に顧客審査を怠った業者や、商品のリスクをきちんと説明しなかった業者に賠償が命じられています。

そして、これらのルールは、別に金融商品取引の世界の特殊なルールというわけではありません。例えば説明義務については、現在、政府において、民法の一般ルールとして明文化することが検討されています。

重要なのは know your customer・・・お客さんがどういう人物かを知ること。ごく一部の人にしか使えないようなものなら、お客を審査した上で、十分説明して売る。そうではなく誰にでも売るのなら、普通に使っていれば壊れないようなモノを売る。

それができない会社に、命に関わる商品を扱う資格はないと思います。

2014/02/08

強い自転車選手はより魅力的に見える?

Faster cyclists are more attractive, study says


イギリスのBBCの記事です。
チューリッヒ大学に所属する研究者の研究(論文)。
これまで、身体能力と魅力の相関関係は予測されながら、実際の調査はほとんど無かった。
そこで、世界で最も過酷なエンデュランススポーツであるTDF(2012)の選手の写真を見せて、誰が魅力的かを男女あわせて800名程度(国籍、年齢等バラバラ)に回答してもらうと、順位と魅力に相関関係があったという話のようです。

おもしろいですね。

(論文の要約より)
Females often prefer to mate with high quality males, and one aspect of quality is physical performance. Although a preference for physically fitter males is therefore predicted, the relationship between attractiveness and performance has rarely been quantified. Here, I test for such a relationship in humans and ask whether variation in (endurance) performance is associated with variation in facial attractiveness within elite professional cyclists that finished the 2012 Tour de France. I show that riders that performed better were more attractive, and that this preference was strongest in women not using a hormonal contraceptive. Thereby, I show that, within this preselected but relatively homogeneous sample of the male population, facial attractiveness signals endurance performance. Provided that there is a relationship between performance-mediated attractiveness and reproductive success, this suggests that human endurance capacity has been subject to sexual selection in our evolutionary past.
ちなみに、避妊薬を飲んでいる女性と分けて測定したようですが、服用中の場合、相関関係が鈍ったそうです。

 最後のオチ
「SkyのWigginsやCavendishはどうだったんだい?」
「彼らは写真でサングラスをかけていたから調査から除外したよ」

※追記
http://rsbl.royalsocietypublishing.org/content/suppl/2014/02/03/rsbl.2013.0966.DC1/rsbl20130966supp1.pdf
この補足説明によれば、サンプルの標準化のため、ヒゲがある、サングラスを額に掛けている、帽子を被っている、正面から映っていない、ライティングが他と異なる等の特殊な要素を持っている人は除外したそうです。
使用した写真は、TDF2012のオフィシャル選手紹介写真ということですが、確かにSKY軍団はみんなサングラスを額に載せていますね。残念!

2014/02/03

荒川下流河川敷利用ルールの改正について

11月には施行と当初言われていた新しい荒川下流河川敷利用ルール

その後、長い間動きがなかったので、さすがに原案は流れたのかな、と思っていましたが、違いました。数ヶ月の沈黙の末、ほぼ原案通りの内容で施行されることが発表されました。

「荒川下流河川敷利用ルール」の改正について 【重要情報】

自転車的に関係があるのは、やはり「マナー」の項目における


  • ①自転車は徐行し、歩行者を優先しましょう。
という内容。

この点の論評としては、

自転車の走行速度は明記せず 「新・荒川下流河川敷利用ルール」がサイクリストに求めていること (cyclist.sanspo.com)

「新・荒川河川敷利用ルール」が発表されました。 (グッド・チャリズム宣言)

などが見られます。

いずれも、「マナー」であることを積極的に捉えるアプローチ。必ずしもルールで縛るわけではない、という点を重視しているようです。

他方、私にとっては、率直に言って、考えていたより遙かに厳しい内容でした。

このルールを策定したのは「荒川下流河川敷利用ルール検討部会」。これは、東区、江戸川区、葛飾区、墨田区、台東区、荒川区、足立区、北区、板橋区、練馬区、川口市、戸田市、河川財団及び荒川下流河川事務所により構成されている団体です。

検討部会は、ルールと共に、ルール案に対する意見募集の結果を掲載しています。
ここに、次のような記載があります(河川はMuga)。

  • Q 「徐行」は極めて具体性に欠ける速度。人によっても認識が違うし、自転車側、歩行者側で比べても違う。具体的な走行速度を記載すべきである。
    • A 具体的な走行速度を設けないのは、河川敷道路は、人と自転車が混在する点で、道路交通法上の歩道に類似しているため、道路交通法の表記と同じ「徐行」としました。
  • Q 現行ルールの20km/h以下という記述は、目安ながら速度(数値)が明確にされ、速度制限の役割を果たしていると考えられる。
    • A 徐行は、警察庁の国会答弁では、歩道を走る自転車の速度としては、時速4,5キロメートルとされていますので、現行ルールの時速20kmより遅く、これまで以上の抑止効果が期待できます。
  • Q 歩行者やグラウンド利用者のマナーが悪い。例えば、横一列の歩行、急な飛び出し、後ろ向き歩行など。歩行者側のマナーについても明示すべきである。
    • A 街中の歩道においても、歩行者が利用するにあたっては歩き方等に決まりを設けていないように、河川敷道路にも決まりは設けません。
  • Q 道路状況に応じた「徐行」が必要。全区間に徐行を求めるのではなく、歩行者がいる場合や野球場のホームベース裏に面した部分、横断歩道など、特に人の往来が多い場所に限定すべき。 自転車に対して、もう少しメリハリのある注意喚起をした方が意識を徹底できると思う。
    • A 同一目的、構造で整備した河川敷道路は一連区間として捉え、歩行者の多少にかかわらず全区間を徐行としたものです。
ここから読み取れるのは、荒川下流河川敷は歩道であるというかなり堅めの意識。
特に4つ目は強烈ですね。「時と場合に応じて配慮し合おう」という考えを明確に否定しています。

現在、町中の道路において、歩道は歩行者、自転車は車道通行、という考えがようやく普及しつつあります。歩道でスポーツ走行をしてはならないのは当然。そうすると、上記回答は、荒川下流河川敷は、そもそもスポーツ走行はしてはならない場所であるという宣言に読めてしまうのです。

※ちなみに、私が仮に自転車事故の被害者であれば、このマナーを援用して、少なくとも民事上の請求においては、歩道上の事故と同様であることを主張します。

私は、旧ルールが20キロの目安を定めていたことから、少なくともこの道路は、歩道とは異なり、必ずしも全ての場面で徐行が要求される場所ではないだろうと思っていました。さすがに、その限りでの共通認識はあると思っていました。

だから、「全部徐行はマナーとしてもあまりに広範すぎる」「適切な場所を区切って、走行ルールを明確にルールとして定めるべき」という意見を提出した次第。

しかし、この前提自体が違っていたようでした。。。
自転車走行と歩行者の調整ルール?そもそも歩道は歩行者のためのもの。そんなものは定める必要はない、ということのようです。

これにて一応は落着でしょう。いろいろ遅きに失した、後味の悪さが残る結果となってしまいました。

2014/01/28

自転車死亡事故 加害者に4700万円の損害賠償を命じる判決

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140128/k10014836761000.html 
赤信号を「脇見で侵入」というあたりはどうでしょうかね。認定はそうなのでしょうが。。。

2014/01/27

自転車に幼児を乗せる

親が子供を自転車に乗せて移動する。自転車のニーズのうち、大きなウェイトを占めていると思います。

しかし、どうしても不安定なのは事実。この記事は子供が自転車ごと転倒した際の危険についての記事。停車時に乗車させっぱなしは論外ですが、乗車中もかなり不安定なのではないかと思います。
関係するのが、しばらく前に制度化された幼児2名乗車。過去の#aminocycloでもご説明しました。おさらいすると、


  • 道路交通法57条2項で、公安委員会は、軽車両の乗車定員を定めることができる。
  • これを受けて、各都道府県は、道路交通規則により、乗車定員を定めている。
  • 東京都の場合は東京都道路交通規則10条。原則として運転者以外乗車できないが、以下の例外
    • 16歳以上の運転者が幼児用座席に幼児1人を乗車させる
    • 16歳以上の運転者が幼児2人同乗用自転車に幼児2人を乗車させる
    • 16歳以上の運転者がバンド等で確実に幼児を背負った場合は、運転者の一部とみなす。ただし、幼児2人同乗用自転車を使って乗せている場合は、このルールは使えない。幼児2人同乗用自転車に幼児2人のせて、さらに背負うのは無理。
すごい細かいことですが、実はこのルール、都道府県によって違います。
東京都では上記の通りで、これによれば、幼児用座席が1つしかない自転車についても、背負った上で幼児用座席に乗せる方法での幼児2人乗車は可能。警視庁の説明(←「幼児2人の同乗ができる場合」)でもそうなっています。

しかし、例えば京都府では規定が異なります。
京都府道路交通規則9条では、次のように定められています。
  • 2輪の自転車又は3輪の普通自転車には、運転者以外の者を乗車させないこと。ただし、次のいずれかに該当する場合は、この限りでない。
    • (ア) 16歳以上の運転者が、幼児(6歳未満の者をいう。以下同じ。)1人を幼児用座席に乗車させ、又は背負い、ひも等で確実に緊縛している場合
    • (イ) 16歳以上の運転者が、幼児2人を幼児2人同乗用自転車(運転者のための乗車装置及び2の幼児用座席を設けるために必要な特別の構造又は装置を有する自転車をいう。以下同じ。)の幼児用座席に乗車させている場合
    • (ウ) 16歳以上の運転者が、幼児1人を幼児2人同乗用自転車の幼児用座席に乗車させ、かつ、幼児1人を背負い、ひも等で確実に緊縛している場合
この書き方だけだとわかりにくいですが・・・
要するに、この規定では、幼児2人乗せは、背負うか、座らせるかに関わらず、幼児2人同乗用自転車でしか認められていません。一般の自転車で、幼児時用座席+背負うは不可。
京都府警の説明の「こんな乗り方は違反です」でも、そのように紹介されています。

東京と京都の違い、おもしろいですね。自家用車を持ちにくい東京の事情も反映されているのかもしれません。


ただ、最近ちょっと気になる点が。
この幼児2人乗車の議論は、警視庁が車道通行原則を徹底する方針転換をするちょっとまえの話で、歩道走行が当然の前提になっていたものと思われます。
現在でも、子供を守るという名分で歩道走行は許される(ただしいつでも止まれる速度)はずですが、今後車道走行の原則を徹底する上で、このような利用者層との関係をどう整理するのか、少し気になるところです。

2014/01/20

都知事選におけるムーブメント「新都知事とつくろう TOKYO自転車シティ」

毎日新聞の記事
http://mainichi.jp/select/news/20140118k0000m040126000c.html

活動ホームページ
http://www.cycle-tokyo.com/

特定非営利活動法人 自転車活用推進研究会が、都知事選の候補者に向けた自転車政策のアピールとして署名活動を行っています。

次の3点を「世界標準クラスの自転車インフラ」と定義づけ、東京がこれらを備えた、歩行者・自転車・クルマ三者が安全快適に通行できる都市になることを希望します、というアピールを行うもの。
1.ロンドンやパリと同レベルの、車道上の自転車レーンを軸とした自転車走行空間ネットワーク
2. 駅前駐輪場のみならず、街なかに分散設置された多様な駐輪スペース
3.オリンピック期間中に急増する交通需要にも耐えうる、都心全域を網羅するシェアサイクル
賛同者に堀江さんとかいてなんかよく分からない感じが出ないでもないですが、現在共有されている問題意識と解決法がコンパクトに書かれています。

個人的には、1の論点のうちロンドンの事案を模範にすべきという点は、若干留保を付しています。
当のロンドンでは、まさに車両と自転車の事故が多発し、
やっぱり自転車専用道だよね、という議論が、実現可能性はともかく持ち上がっているところ。

ノーマン・フォスター事務所提唱の高架自転車専用道「Sky Cecle」
http://wired.jp/2014/01/07/skycycle/

車道上の自転車レーンは、当初から道交法の建前でもあり、法制度や設備をあまり改めずに済む。私なども、それでいい。
しかし、最終的ではなく、あくまで暫定的な解と考えるのが妥当かな、と考えています。

ランニングバイクと道交法

http://www.cycloch.net/2014/01/05/13604/
ランニングバイク。様々な商品名で各社から発売されていますね。

海外のサイトでも、子供に自転車を練習させる最適の機材として紹介されています。
http://www.youtube.com/watch?v=NCFQ_JYRD4o&feature=share&list=UUuTaETsuCOkJ0H_GAztWt0Q&index=11

この車両、ペダルもブレーキもついていません。ただ車輪がついているだけ。
道路交通法上はどういう位置づけなのでしょうか。
道路交通法2条1項
11  軽車両 自転車、荷車その他人若しくは動物の力により、又は他の車両に牽引され、かつ、レールによらないで運転する車(そり及び牛馬を含む。)であつて、身体障害者用の車いす、歩行補助車等及び小児用の車以外のものをいう。
11の2  自転車 ペダル又はハンド・クランクを用い、かつ、人の力により運転する二輪以上の車(レールにより運転する車を除く。)であつて、身体障害者用の車いす、歩行補助車等及び小児用の車以外のもの(人の力を補うため原動機を用いるものであつて、内閣府令で定める基準に該当するものを含む。)をいう。
ランニングバイクにペダルやハンドクランクはありませんから、自転車ではありません。 では軽車両にあたるかというと、小児用の車は除かれているので、軽車両にもあたらないことになります。
道路交通法2条3項
この法律の規定の適用については、次に掲げる者は、歩行者とする。
一  身体障害者用の車いす、歩行補助車等又は小児用の車を通行させている者
(後略)
そして、道路交通法 2条3項により、小児用の車を通行させている者は、歩行者とされています。

しかし、小児用の車とはいえ、下り坂などではそれなりのスピードが出ます。ブレーキがなければ、止めることも困難でしょう。
これによって他人をけがさせた場合、幼児に責任は問えませんから(#aminocyclo 2013.08参照)、親が責任を問われます。そして、当然のことですが、この場合は純然たる歩行者とは違う考慮が働きます。親として、他人に怪我をさせないよう使用させる義務が問われることになるでしょう。

http://373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=53920
専用のコースを作る動きもあるようです。楽しそうですね。

なお、消費者庁からは、子供自身の怪我の防止の観点から、
http://www.caa.go.jp/safety/pdf/120404kouhyou_1.pdf
このような注意喚起がされています。
車道を走れないという点はその通りなのですが、「このため、道路での使用は絶対にやめましょう。」という結論は、やや唐突の感を受けます。歩行者ではありますので・・・

2014/01/16

ビックカメラ「ビックカメラサイクル安心パック」

ビックカメラが、自転車の購入者を対象に、「自転車保険付き「ビックカメラサイクル安心パック」を開始するようです。


加入料金は2700円。防犯登録、盗難時見舞金、ロードサービス+保険のセットのようです。

オフィシャルfacebookの告知はこれ。


面白い試みですが、賠償責任保険3000万円はやや心許ないですね。

#地味にサイクルパーツのポイント付与率が大きいかも

2014/01/14

「荒川下流河川事務所河川協力団体」の募集について

私もよく行く荒川。

しばらく前に、一律徐行を「マナー」として定める利用ルール改定案(PDF)が話題になりましたが、(私も含め)いろいろ反応があったのでしょう、検討の上で昨年のうちに施行する話だったのが、いつのまにか荒川下流河川事務所のHPから存在自体が消えてしまっていました。上記の通りファイルは残っているのですが。

しかし、公共の場所ですから、適切な利用方法を模索する必要性に変わりはありません。自転車愛好者による団体(e.g. 一般社団法人グッド・チャリズム宣言プロジェクト)もあるようです。

そのような団体を想定してか?ちょっと興味を引かれる制度が始まるようです。

荒川下流河川事務所河川協力団体 の募集の件。

要するに、このような河川管理に協力する団体を認定して、活動しやすくする制度ということ。
事務所が期待している内容として、「新・荒川下流河川敷利用ルールの周知・啓発」も含まれています。
#もっとも上記の通りこの策定自体が外見上は凍結されているようなのですが・・・

この制度がどのように活用されるのか、注目しています。

2014/01/10

これをしていればOKという話はない~道交法と民事法の関係

時々、具体的な場面に即してこう走ればいいという説明が欲しいというお話しを耳にします。

しかし、事はそう簡単ではない。道路交通法で一定のルールは定められていますが、それはある意味最低限のルール。

http://www.huffingtonpost.jp/2014/01/03/bicycle-night_n_4535100.html

この記事にもありますが、道路交通法の違反云々は、民事上の損害賠償の考慮要素であることは間違いない。しかし、それを守っていれば、民事法上も問題無いということにはなりません。
事故を起こさない、あるいは起こしても少しでも責任を問われないようにするためには、単に道路交通法を守っていればよいというわけではなく、具体的状況に即したきめ細やかな考慮が必要になります。

多くのサイクリストの皆さんは、おそらく、道交法の枠を超えて、様々な経験則をお持ちかと思います。しかし、体系化して共有することはかなり難しい。
状況に応じて自分の頭で安全を考えること、そして無理をしないことが何より大切。ここでいう無理とは、自己の走法の正当さを過度に信じることも含みます。自分が正しくても、事故っては元も子もない。

という次第で、隔靴掻痒の感はありますが、引き続きよろしくお願い致します。

2014/01/07

#ainocyclo 2013.12 訂正&補足「CO2インフレーターは飛行機に持ち込み可なのか?」→「可です」

2015/8/11 本記事掲載から時間が経過しましたので、下記の点も含めて飛行機輪行に関する情報をまとめました。

#aminocyclo: 飛行機輪行まとめ CO2インフレーターその他の持ち込み可能物品や、破損の場合の賠償について



この記事も併せてご覧頂ければと思います。


こんにちは。
今日は、#aminocyclo 2013.12の訂正&補足です。


お題は、「CO2インフレーターは飛行機に持ち込み可なのか?」

#aminocyclo 2013.12の航空輪行に関するご説明(p15)において、CO2インフレータ-は持ち込み不可とご説明しました。
すると、当日、対面(東P-46a)にいらっしゃった沙杏院project.さんに、CO2インフレーターは持ち込みOKですよ!とのご指摘を頂きました。
どうやら、あるタイミングで取り扱いに変化が見られたということ。

おもしろそうなので、ちょっと調べてみました。
通例とは異なりますが、以下調べた順序そのままに。

JALホームページの記載/一見すると不可

まずは何よりJALのホームページの基準です。
うーん。。。。CO2インフレーターは、おそらくガスシリンダーに該当。
しかし、これらは、医療用又は救命胴衣にくっついているものを除いて、持ち込みも預けることも不可のように読めてしまいます。

国土交通省の説明/50ml以下の炭酸ガスシリンダーならOK!

どうも腑に落ちないので、リンク先、元締めの国土交通省のHPへ移動。
すると、次のようなページを発見。
危険物であっても航空機内への持ち込み又はお預かりができるもの(PDF)
この中に・・・ありました!
膨張式救命胴衣以外の装置に用いられるガスシリンダー(区分番号が 2.2 の炭酸ガス又は高圧ガスであって一容器あたり 50mℓ以下のもの)

CO2シリンダーのサイズは、89mmx21mm(x21mm)。概ね36ml強ということで、この範囲に当てはまりそうです。これなら、4個まで輸送可能。

取り扱いの変化はいつ?/平成25年1月1日適用の別表18の改正履歴

気になったのは、「取り扱いの変化があった」という点。
実際、現在も、JALのホームページにこのような記載はありません。もしかしたら、国土交通省の基準の変化に対応していないだけかも・・・?
ここで目に付いたのが、上記「危険物であっても航空機内への持ち込み又はお預かりができるもの」のPDF下部にうっすらと記載された「平成25年1月1日適用」の文字。

この表は、航空法施行規則第194条を根拠に、国土交通省が持ち込み基準を定めた「航空機による爆発物等の輸送基準等を定める告示」の、別表18です。
ということは、国土交通省のHP等で、告示の改正履歴を探れば、いつ取り扱いが変化したのか、わかるかもしれません。

平成21年段階の別表18には記載なし/改正提案は、平成24年11月にパブコメが行われた

そこで、まずは「航空機による爆発物等の輸送基準等を定める告示」の全文を探したところ、平成21年段階のものが見つかりました。
予想通り、この時点の別表18には、
膨張式救命胴衣以外の装置に用いられるガスシリンダー(区分番号が 2.2 の炭酸ガス又は高圧ガスであって一容器あたり 50mℓ以下のもの)
という記載はありません。
そこで調べたのが、「パブリックコメント」。国土交通省がこのような告示の改正を行うときは、行政手続法39条の定めに従い、一般の意見を聞くことが要求されています。
平成25年1月1日適用の別表で、直近のパブリックコメントを探したところ、見つかりました。平成24年11月7日にパブリックコメント手続が行われています。

この別紙、2.改正の概要の(7)に、目指すものを発見。

(7) 搭乗者が携行できる物件の追加等(別表第18関係)
輸送許容物件のうち、搭乗者が携行できる物件として、防漏型蓄電池及び50ml以下のガスカートリッジを有している装置等を追加する。また、喫煙用ライターのうち、特に燃焼力の高いものは、意図しない着火を防止する機能を有していない限り持ち込みを禁止する等の改正を行う。
このように、平成24年11月7日にパブコメに付されたこの改正案が成立したことにより、CO2インフレーターのボンベは持ち込み可能になった、ということのようです。

なんでこの改正が?/国連の機関で、自転車用インフレーターを外すための基準改正が行われた

ではどうしてこのような改正が行われたのでしょうか。パブリックコメントの文書によると、国際民間航空機関: International Civil Aviation Organizationの危険物パネル委員会(ICAO-DGP)において合意されたICAO-TIの改正案が発効することから、これにあわせるために改正が企図されたということです。

そこで、DGPの記録をあさったところ、モントリオールで2011年10月11日から21日まで行われた会議のWorking Paper(PDF)を発見。この3.2.48に次の記載を見つけました。下線部は私。
A proposal to expand the current provision for self-inflating life jackets containing carbon dioxide or another Division 2.2 gas to include other applications such as motorcycle and equestrian safety vests and inflation kits for bicycle tyres was discussed. Based on the type and size of gas cylinders used for these applications, it was suggested that other devices containing no more than four small cylinders be permitted. Two alternatives were provided in the proposal. The first expanded on the existing provision by adding an additional provision for four small cylinders. It also included a water capacity limit. The second removed the specific reference to self-inflating life jackets and increased the number of small cylinders permitted from two to four. There was some support for the second option, but many had difficulty with the lack of a specific size limit. The first alternative was agreed.
ここに記載の通り、まさに自転車用のインフレーターを外すために議論が行われ、持ち込みが認められたという経過があったのでした。ICAOサスガ!

まとめ

以上の次第で、CO2インフレーターは輸送不可、とした点は、誤りです。謹んで訂正させて頂きます。
情報提供を頂いた沙杏院project.さん、ありがとうございました!

2014/01/06

横風による車両との接触事故について

あけましておめでとうございます。
前回記事で申し上げた通り、大晦日は犬吠埼に走りに出て来ました。
自宅のある台東区を午後11時に出発し、船橋付近で年越し。
休憩を挟みつつ午前4時30分頃に銚子に到着、無事初日の出を拝むことができました。



この日は行きはずっと追い風。当然帰りは向かい風となります。
元旦は特に風が強く、帰路は延々と向かい風or横風の中の走行を強いられました。

そのような中、ある場所で、強い横風に煽られて若干道路中央に出てしまうことが一度。
タイミングが悪ければ追突事故を招きかねない場面でした。
かなり注意して走行していたのですが、抗えず。肝を冷やしました。

裁判実務で使用されている基準(別冊判例タイムズNo.16 315ページ)では、
このように同一進行方向に進む自動車が進路変更した自転車(自転車前方に障害物無し)に追突した場合の基本過失相殺割合を、自転車20:自動車80としています。
ちなみに、自転車前方に障害物がある場合は、自動車側は進路変更をより容易に予見できるとして、10:90。
本件のように、強風によって何もないところで突然道路の中央側に進路変更した場合は、前方に障害物が無い場合に準じて考えることになるものと思われます。

これを基本に、自転車の合図の有無や、自動車、自転車側の過失の程度によって修正が加えられます。
基準では、自転車の合図(手信号)がなければ自転車側に+10%。さらに自転車側の状況によっては過失割合が加算される可能性があります。
強い横風の中走行したこと自体も、もしかしたら考慮されるかもしれません。ディスクホイールなんかもドウカナ・・・

あまりに自転車側の態様が酷い場合には、そもそも事故の原因が自転車にある(自転車100:自動車0)と判断されることも。
(参考:東京地判平成21年2月24日 アルコール+速度超過による自爆)

車道走行の原則が再度強調されるなか、横風に起因する事故は増えてくるかもしれません。
私も十分気をつけようと考えた次第です。